Montowano go nawet w Egipcie. 25 lat temu z fabryki wyjechał ostatni Żuk

Choć trudno w to uwierzyć, stały element krajobrazu postkomunistycznej gospodarki produkowany był aż do 13 lutego 1998 r. I to mimo faktu, że jego następca, FS Lublin, pojawił się już 5 lat wcześniej. Aż trudno wyobrazić sobie, że nasi zachodni sąsiedzi w tym samym czasie produkowali już Mercedesa Sprintera czy Volkswagena T4.

Można śmiało powiedzieć, że pod koniec lat 90. nie było bardziej przestarzałego samochodu, który wciąż wyjeżdżałby jako nowy z fabryki, niż Żuk. Choć Fabryka Samochodów Ciężarowych bardzo się starała i co jakiś czas wprowadzała drobne, ale ostatecznie niewiele wnoszące poprawki, za autem jak cień wlókł się fakt, że jego konstrukcja sięgała lat 40.

Podwozie Żuka bazowało bowiem na... FSO Warszawie. Oczywiście podczas projektowania miało to swój sens. Chodziło o koszty i optymalizację produkcji. Inną kwestią była potrzeba wypuszczenia takiego auta. Wszechstronny, lekki samochód użytkowy był odbudowującej się po wojnie Polsce potrzebny, jak woda wędrowcy na pustyni.

Prace rozpoczęto w 1956 r., prototyp pokazano już rok później, a w 1959 r. w Fabryce Samochodów Ciężarowych w Lublinie ruszyła już seryjna produkcja. Pierwszy model zyskał oznaczenie A 03 i był pick-upem, który wyposażono w stelaż i zdejmowaną opończę. Nazwa auta pochodziła od tłoczonych na blasze poziomych pasów, które w prototypie pomalowano na przemian w jasny i ciemny odcień. Julianowi Kamińskiego, współautorowi nadwozia, skojarzyło się to z pancerzem owada.

Żuk dzielił z Warszawą m.in. 12-woltową instalację elektryczną, układ przeniesienia napędu, hamulce, podwozie i zawieszenie, co nie tylko wpływało na kiepskie właściwości jezdne, ale także przeciętne możliwości przewozowe. Ładowność, która wynosiła ok. 900 kg, mogłaby być większa, ale nie ona była głównym problemem. Najbardziej doskwierał mały rozstaw tylnych kół, który ograniczał możliwość pakowania dużych towarów. Na domiar złego pierwotnie montowano dolnozaworowy, 2,1-litrowy silnik benzynowy M20 o mocy 50 KM, który pozwalał Żukowi rozpędzić się do 90 km/h, a przy załadowanym samochodzie zużywał nawet ok. 16 l/100 km.

Żuk wypadał jednak lepiej niż Nysa, zarówno pod kątem stylistycznym, jakości wykonania, jak i trwałości. Jakkolwiek by to nie brzmiało. W 1965 r. do oferty dołączył zamknięty furgon, a ofertę silnikową uzupełnił górnozaworowy S-21, który generował już 70 KM i współpracował z 4-biegową skrzynią, zamiast 3-stopniowej.

Mimo to Żuk spotkał się z dobrym odbiorem i to zarówno wśród klientów krajowych, jak i zagranicznych. Jego atutem, tak jak w przypadku większości polskich pojazdów, była przede wszystkim niska cena oraz prosta konstrukcja. Eksportowy szczyt przypadał na lata 70., kiedy nawet połowa wyprodukowanych aut trafiała za granicę. Najwięcej sztuk poszło m.in. do Czechosłowacji, ZSRR, na Węgry, do Rumunii czy Egiptu.

Ten ostatni kraj zamówił u nas nawet specjalnie całą partię pojazdów dla straży pożarnej oznaczoną A 14, ale różniącą się od później opracowanej na polski rynek wersji pożarniczej A 15. Ponieważ Żuk sprawdzał się w Egipcie, po pewnym czasie uruchomiono tam nawet montownię, co później powtórzył także Polonez. Na egipskim rynku Żuk znany był jako Ramzes.

W kolejnych latach wypuszczano kolejne wersje. Nie brakowało wersji zabudowanych, otwartych, towarowo-osobowych, ze skrzynią ładunkową czy mikrobusów, zdolnych pomieścić 10 osób. Mnogość wersji najlepiej obrazuje poniższy film.

Największy "lifting" Żuk przeszedł w 1972 r., kiedy nie tylko zmienił się jego pas przedni, ale przeniesiono także dźwignię zmiany biegów na podłogę, zastosowano nowe przełączniki i zaadaptowano niektóre części z dużego fiata.

Świadomość wad konstrukcji Żuka znana była już w latach 60., kiedy podjęto pierwszą próbę stworzenia następcy. Pod koniec wspomnianej dekady, przy współpracy FSC, FSO, BKPMot oraz ZSD, zaprojektowano całą rodzinę pojazdów o oznaczeniu 30/40, które nie doczekały się kontynuacji ze względu na brak środków.

Kolejną próbę podjęto w połowie lat 70. jednak bardziej kusząca opcja wykorzystania licencji sprawiła, że i te prace odłożono na boczny tor. Rozmowy prowadzono zarówno z Bedforem, jak i Fiatem (Iveco), jednak obie zakończyły się fiaskiem.

Komplikująca się sytuacja polityczno-gospodarcza zamroziła zarówno dalsze modyfikacje Żuka w kolejnych latach, jak i prace nad potencjalnym następcą. Na domiar złego maszyny w fabryce były już zużyte, a braki części i stosowanie coraz gorszych materiałów powodowały istotny spadek jakości. Sytuację próbowano ratować wprowadzeniem nowego silnika Diesla - Andoria 4C90 - o pojemności 2,4 litra i mocy 70 KM.

Żuk doczekał się faktycznego następcy dopiero w 1993 r. FS Lublin wypadał na tle Żuka znacznie atrakcyjniej. Miał wygodniejszą kabiną, nowocześniejsze nadwozie, a przede wszystkim mógł pochwalić się lepszymi właściwościami przewozowymi. Mimo to zdecydowano się zachować w produkcji Żuka, który stanowił tańszą alternatywę. Taki stan rzeczy trwał aż do 13 lutego 1998 r., kiedy z taśmy produkcyjnej zjechał ostatni egzemplarz.

Łącznie wyprodukowano ponad 587 tys. egzemplarzy Żuka. Samochód był nieodłącznym elementem miejskich bazarów oraz niemal każdego gospodarstwa rolnego. Dziś prędzej można go zobaczyć na spotkaniach miłośników klasycznej motoryzacji, choć jeśli wam się "poszczęści", zapuszczając się odpowiednio głęboko w pozamiejskie obszary, spotkacie go jeszcze "w pracy".