Mimo, że w nazwie ma dwie litery „F” warto ją kupić [JC]

Małe Ka wygląda nieźle i przynajmniej nie musi udawać bycia retro jak 500-tka. Focus obok Golfa i Mazdy 3 jest najsolidniejszym kompaktem obecnie dostępnym. Pod warunkiem oczywiście, że nie wybierzecie litrowego wariantu, który jest beznadziejny. Nawet trzecia generacja Mondeo, czyli samochodu dla menadżerów niższego szczebla, która jest dostępna od siedmiu lat nie wypada najgorzej. A jeśli miałbym wybór między vanem a pozbyciem się własnej fabryki testosteronu to przyznaję, że przez ułamek sekundy pomyślałbym o S-Maxie. No i w końcu po pięćdziesięciu latach wasz ulubiony sprzedawca będzie wam mógł zaoferować nowego Mustanga.

A skoro już o nim mowa. Legendarny Stang zmotoryzował ulicznych ścigantów. Pomysł był prosty. Nie najgorszy wygląd, średnie zawieszenie i mocarne silniki. Najlepiej jakiś big block. Cóż więcej jest potrzebne do zabawy? Zwłaszcza jeśli parę chwil temu zostałeś eunuchem.

Naturalnie w Europie mamy trochę gorzej. Paliwo jest kilkakrotnie droższe, a stawki ubezpieczeniowe na tym samym poziomie co frekwencja wyborcza w Syrii. Na szczęście specjaliści od marketingu, tym razem chwała im za to, znaleźli sposób aby wyciągnąć nam z gardła trochę pieniędzy. Tak postały hot hatche, czyli szybkie i gorące hatchbacki. Przepis jest prosty. Niczym w Stanach dodajesz do samochodu kompaktowego mocny silnik. Co prawda nie ma trzystu koni ale dwieście - to też przyjemna liczba. Jednak jako, że na Starym Kontynencie mamy zakręty i lubimy je przejeżdżać inżynierowie popracowali nieco nad odpowiednimi nastawami zawieszenia i hamulców. Jeszcze jakby od niechcenia dorzucają dyskretną lotkę i o rozmiar większe felgi. Tu w Europie jesteśmy bardziej dyskretni niż amerykańscy celebryci.

A sztandarowym przykładem takiej koncepcji od Forda jest ostatnio Fiesta ST. Najmocniejsza zwykła Fiesta z silnikiem o pojemności 1,6 l, mocy 105 koni mechanicznych i dwusprzęgłówką kosztuje niemal okrągłe siedemdziesiąt tysięcy. Tymczasem za dodatkowe 77 zapłacisz raptem pięć tysięcy więcej. Co prawda 182 nie brzmi tak dobrze jak 200, ale Clio jest o piętnaście procent droższe. 208 GTI startuje z pułapu 83 tysięcy. I chociaż brzmi to jak stawienie czoła z nożem, gdy inni mają pistolety to żaden z konkurentów nie jest w stanie strząsnąć Fiesty z ogona.

Ale zacznijmy od początku. Niewielka różnica w cenie pomiędzy poszczególnymi Fiestami przekłada się na jakość specjalnej wersji. Ewidentnie widać na co Ford wydał pieniądze, a gdzie je oszczędzono. Na zewnątrz dostajemy nieco rozdmuchane zderzaki i listwy, w miarę solidną lotkę, 17-calowe felgi oraz podwójną końcówkę układu wydechowego. We wnętrzu jedynymi oznakami inności są nakładki na pedały, gałka drążka zmiany biegów, mięsista kierownica oraz fotele z perfekcyjnym trzymaniem bocznym od Recaro. Reszta to zwykła Fiesta. Ale ona bynajmniej nie jest zła. Ford po prostu zrezygnował z bezużytecznych fajerwerków i postawił na rzeczy, które sprawiają, że można poczuć różnicę.

Zawieszenie obniżono o 15 milimetrów. Zainwestowano w poważniejsze hamulce. Przekonstruowano nastawy amortyzatorów i sprężyn.

To sprawia, że Fiesta ST jest zwinna i zachowuje się jak terier, błyskawicznie zmieniając kierunek jazdy unosząc przy tym tylne koło niczym balerina, co ułatwia w pełni wyłączalne ESP. Zakręty pokonuje się na płasko, samochód niemal się nie ugina. Dzięki poprawionej przedniej osi trzymasz kierownicę w odpowiednim kierunku, wciskasz gaz, a koła same wyciągają pojazd z zakrętu. Gdy masz chwilę po pokonaniu wirażu rzucasz okiem na prędkościomierz i łapiesz się na tym, że to niemożliwe, że go przejechałeś jadąc aż tyle. Pomimo elektrycznego wspomagania, które przynajmniej z początku nie daje dobrego wyczucia po kilku minutach potrafisz umieścić samochód dokładnie tam gdzie chciałeś.

Poszczególne biegi wchodzą szybko i nie wymuszają długiej drogi lewarka. Zmieniasz je często bo to świetna zabawa. Jesteś połączony, zaangażowany.

Silnik to stary znajomy z koncernu Forda i kilku modeli Volvo. 1,6-litrowy motor generuje 182 konie mechaniczne i 240 Nm momentu obrotowego. To wystarczy, aby przyspieszać do setki w mniej niż siedem sekund i maksymalnie pędzić z prędkością 220 km/h. A to w końcu tylko samochód miejski.

Motor zaczyna żyć od około 3 tysięcy obrotów. Jest wystarczająco elastyczny i charakterny w swoim brzmieniu, żeby wywołać uśmiech u właściciela. Wyprzedzanie i częste redukcje to sama przyjemność. A na dodatek nie jest zbyt zachłanny na paliwo, potrafi średnio zużyć 8 litrów, co zważając na osiągi jest wynikiem całkiem dobrym.

Czy ma jakieś wady? Jak każdy. Zawieszenie jest dość twarde, więc trzeba uważać na gorszych nawierzchniach. Jakość spasowania elementów bywa dyskusyjna, jak choćby w latającym podłokietniku. W przeciwieństwie do konkurentów Fiesta ma niedostatki w wyposażeniu. Brak między innymi ksenonów za dopłatą jest poniżej pewnego standardu. Miejsca z tyłu jest dość mało, co za tym idzie Fiestę lepiej traktować jako samochód dla dwojga, ewentualnie dwóch dodatkowych liliputów. No i jest jakaś taka wizualnie wysoka.

Jeśli jednak zaakceptujemy wspomniane niedomagania dostaniemy wdzięczny i zadziorny samochód, który nie tylko dobrze jeździ, ale również sprawia, że czujesz się wyjątkowo, gdy to robi. Łapiesz się na tym, że wybierasz objazdy albo jeździsz nawet wtedy, gdy nie masz dokąd. Ford udowodnił, że mniej czasem znaczy więcej, że koncentrując się na ważnych sprawach i dopieszczając istotne elementy można stworzyć coś, co w dzisiejszych popowych czasach może zadowolić dinozaura rocka.