Mercedes-Benz Vito Tourer 111 CDI (2015) - test

Osoby interesujące się motoryzacją i porównywaniem konkurencyjnych dla siebie modeli często toczą spory o jakość materiałów we wnętrzu. Dla jednych to sprawa bardzo istotna, dla drugich zdecydowanie drugorzędna, bo wyznają zasadę, że plastikiem na desce rozdzielczej się nie jeździ. Różni ludzie to różne potrzeby – coraz częściej zauważają to także producenci, którzy przygotowują oferty dopasowane do indywidualnych preferencji.

I tak postąpił Mercedes z nową gamą Vito/Klasy V. W poprzedniej gamie modelowej (Vito/Viano) istniało pewne rozróżnienie, ale tak naprawdę zbyt niewielkie, by dopasować auto do preferencji nabywcy. Najbardziej widoczne było to wśród nabywców Viano, którzy narzekali na zbyt wielkie pokrewieństwo z tańszym odpowiednikiem o wyraźnie dostawczych korzeniach.

Teraz jest inaczej, bo Klasa V powędrowała zdecydowanie w kierunku aut o nieco luksusowym charakterze (zwłaszcza w wersji Edition 1), a osobowe Vito kierowane jest do osób, które potrzebują wygodnego narzędzia do przewożenia ludzi – trwałego, używanego codziennie, ale nadal prostego, bez emanacji wyszukanymi materiałami wykończeniowymi.

Wyraźnie widać to w cenie, bo dysproporcje się zwiększyły. Różnice są także czysto konstrukcyjne i dobrze widoczne na przykładzie testowego egzemplarza. To pierwsze w historii Vito z przednim napędem, zestawionym z zapożyczonym od innej marki silnikiem wysokoprężnym, o pojemności sugerującej raczej niewielkie auto miejskie niż ośmioosobowego minivana.

W poprzedniej generacji wersje wysokoprężne bazowały na mercedesowskim 2,2 CDI, oferowanym w szerokim spektrum mocy i zestawionym z napędem tylnym lub 4x4. Ten silnik w połączeniu z klasycznym napędem oczywiście pozostał, ale dla droższych i mocniejszych wersji. Testowa konfiguracja to ewenement, zatem tym bardziej korci, aby to właśnie ją przetestować w pierwszej kolejności.

Ale o tym za chwilę, bo przyjrzyjmy się przez moment bryle zewnętrznej nowego wcielenia tego auta. Moim zdaniem jest dokładnie taka, jak są sami Niemcy – poukładana, ale stosunkowo nowoczesna. Testowa wersja to odmiana bez zbędnych fajerwerków, jednak zestawiona z 17-calowymi obręczami i przyciemnianymi szybami prezentuje się bardzo elegancko i odcina się od czysto użytkowych zastosowań.

Widać, że nie potrzeba 19-calowych felg i stylizacyjnych dodatków klasy V, by to nadwozie prezentowało się atrakcyjnie. Nie przeszkadzają nawet czarne lusterka i klamki oraz zupełnie zwyczajne światła z tradycyjnymi żarówkami.

Bardzo podobnie jest w środku. Tutaj widać analogie do poprzednika, którego deska rozdzielcza nie była elegancka, ale sprawdzała się w codziennym, trudnym użytkowaniu. W nowym wcieleniu brak wymyślnej formy jak w klasie V, ale całość jest przemyślana, funkcjonalna i prosta w obsłudze. Zwłaszcza dla tych, którzy jeździli wcześniej Mercedesami, bo pozostały charakterystyczne dla marki rozwiązania w postaci uruchamianego pedałem hamulca „ręcznego” oraz wielofunkcyjnej manetki po lewej stronie kierownicy.

Przydaje się sporych rozmiarów półka w okolicach przejścia pomiędzy fotelami, duże kieszenie w drzwiach, czy zagłębienia na kubki. Wszystko proste i działające poprawnie – tak bardzo, że aż trudno mi to wnętrze opisać. W zasadzie do jednego mam uwagę – do wygody foteli. Mi osobiście nie przypadły do gustu, podobnie jak współpasażerom. Po dwugodzinnej jeździe wyraźnie czuć było przebyte kilometry. Na plus zaliczyć można znaczny zakres ich regulacji oraz fakt, że widoczność jest zaskakująco dobra, jak na taki samochód.

Nietrudno zauważyć również to, że pozycja za kierownicą jest odmienna od tej, jaką zwykłem zajmować w poprzedniej odsłonie modelu. Tam siedziało się raczej wysoko i blisko szyby – jak w aucie typowo dostawczym. Tutaj podróżuje się niżej, a kokpit mamy bardziej przed sobą niż na dole. To dokładne odwzorowanie trendu, który widać też wśród innych aut z grupy samochodów użytkowych – kabiny oraz zajmowane przez kierowców pozycje coraz bardziej przypominają te znane z aut osobowych.

Jak nowe Vito wygląda z perspektywy pasażerów? Naprawdę dobrze – każdy z nich ma swój własny fotel, który może regulować. Miejsca jest pod dostatkiem – w drugim rzędzie przestrzeń na nogi jest jak w limuzynie, a w trzecim spokojnie mieszczą się dorosłe osoby. Z powodzeniem takiej wersji można używać jako wieloosobowej taksówki. Fotela można w dość prosty sposób złożyć lub wyjąć – niestety każde z nich trochę waży i trzeba do tego odrobiny krzepy.

Co więcej, nawet przy komplecie pasażerów, pozostaje miejsce na bagaż, a nie jest to oczywiste wśród powszechnie uznawanych za siedmioosobowe wielkich SUV-ów. Górskim przewoźnikom spodobają się otwory pod fotelami, które pozwalają przewozić np. narty nawet przy komplecie pasażerów. Wadą takiego rozwiązania jest konieczność dołożenia własnego organizera do bagażnika, bo przewożony tam pojemnik z płynem do spryskiwaczy fruwał po całym wnętrzu.

Brakuje również pomocnej w Klasie V półki rozdzielającej bagażnik na dwie części. To nie tylko wymysł, bo tutaj nawet przy przyciemnionych szybach nie zdecydowałbym się na pozostawienie bagażu w aucie – jest to zbyt ryzykowne, bo nie ma go jak schować przed wzrokiem postronnych.

Mercedes używany do przewozu osób powinien zapewniać stosowny komfort. To od zawsze był pewien wyróżnik wielkogabarytowych produktów ze Stuttgartu. Nie rozczarowałem się – zawieszenie to zdecydowanie najlepszy punkt programu. Jest bardzo dopracowane i wyważone. Na tyle, aby zapewniać właściwy komfort, ale nie bujać pasażerami i nie zaskakiwać kierowcy podczas szybkiej jazdy.

Należy przyzwyczaić się do pochylania karoserii na zakrętach (choć mniejszego niż w poprzedniku), ale auto trzyma obrany kurs, wytyczony przez posługiwanie się naprawdę dobrym układem kierowniczym, który nie przenosi żadnych drgań na kierownicę. Nie ma charakterystycznego dla tylnonapędowego Vito lekkiego zarzucania tyłem, ale nie ma też zauważalnej podsterowności.

Aby ją spowodować, trzeba się zdecydowanie postarać, co wynika pośrednio z dość lekkiego przodu samochodu. Warto pochwalić bardzo dobre hamulce, które zatrzymują auto ze skutecznością identyczną z autami typowo osobowymi oraz skuteczną i nie tak brutalną jak zazwyczaj w Mercedesie pracę układu ESP.

Przejdźmy jednak do najważniejszego – silnika. Czy umiejscowienie jednostki 1,6 w tak wielkim samochodzie w ogóle ma sens? Przyznam, że trudno mi jednoznacznie odpowiedzieć na to pytanie, bo taki napęd ma zarówno wiele zalet jak i wiele wad.

Przede wszystkim nie jestem zwolennikiem silnika 2,2 konstrukcji Mercedesa i każda próba zastąpienia tej jednostki wydaje mi się słuszna. Zawsze były to jednostki dość dynamiczne, ale bardzo głośne, o nieprzyjemnej kulturze pracy. Dodatkowo mocniejsze wersje potrafiły zużywać znaczne ilości paliwa. A tutaj jest inaczej – cicho i spokojnie. Lepiej nawet niż w testowej Klasie V z silnikiem 2,2 190 KM. Problemem jest coś znacznie innego – charakterystyka rozwijania mocy niewielkiego turbodiesla.

Po pierwszych 200 metrach wiedziałem, że coś jest z tym autem nie tak, ale w pełni zrozumiałem to dopiero, gdy spojrzałem na dowód rejestracyjny i zszokowałem się pojemnością skokową silnika. Wtedy dostrzegłem, skąd bierze się znaczna słabość przy ruszaniu. W warunkach miejskich jest to irytujące, bo oznacza konieczność przeciągnięcia dwóch pierwszych biegów do około 3000 obr/min. Jeśli tego nie zrobimy, to wpadniemy w zakres obrotów poniżej pracy turbosprężarki i wydostanie się z niego trwać będzie całe wieki.

Do obowiązków kierowcy Vito 111 CDI należy dbanie, by nigdy, ale to przenigdy obroty nie spadły poniżej pewnego pułapu. Wtedy okazuje się, że auto pozwala na rozsądną jazdę i nie ma z nim większych problemów. Jednostka napędowa dobrze znosi wkręcanie na obroty i nie protestuje nawet przy 4000 obr/min, pozostając przy tym cicha i kulturalna.

Problem w tym, że oferuje odmienną charakterystykę niż to, do czego przyzwyczaiły nas słabsze wersje silnikowe aut dostawczych. Pamiętam test Vito 108 CDI, które pomimo 95KM miało dość mocny "dół" (moment obrotowy 250 Nm już od 1200 obr/min). Mocy brakowało mu dopiero w górnym zakresie obrotów – to domena mocniejszych wersji. W codziennej eksploatacji nie było czuć żadnego niedostatku mocy i nawet po obciążeniu auto jeździło bez problemów (sprawnie, choć bez szaleństw).

Tutaj każde obciążenie niestety pogłębia problem i potęguje potrzebę częstego używania skrzyni biegów. Nie polecam wyprzedzania na szóstym biegu, bo zarówno przy 80 km/h jak i 120 km/h reakcja na wciśnięcie pedału przyspieszenia jest właściwie żadna. To przełożenie jedynie do podtrzymywania prędkości i aby wyprzedzić trzeba zejść dwa biegi w dół. Mi osobiście to aż tak nie przeszkadza, ale gdybym pokonywał sporo kilometrów załadowanym samochodem, to pewnie odczuwałbym dyskomfort.

A jak ze spalaniem? – W niełatwej i dynamicznej zimowej miejskiej eksploatacji zamyka się w niecałych 10 litrach na każde 100 kilometrów. I właściwie trudno zużyć więcej, bo i trudno wymyślić sobie bardziej paliwożerne warunki jazdy. Jeśli w trasie będziemy się zachowywali spokojnie i jechali w przedziale prędkości 80 – 120 km/h, to powinno wystarczyć niecałe 7 litrów – a to już niezły wynik.

Warto wspomnieć o czymś, co często jest pomijane w testach samochodów – nagrzewaniu się silnika i samego wnętrza. To w testowej konfiguracji było wprost imponujące – po starcie z okolic 0 stopni już po kilometrze auto osiągało 40 stopni ciepła płynu chłodniczego, a z nawiewów leciało gorące powietrze. Rewelacja!

Jedno trzeba przyznać – nowe Vito to auto naprawdę udane, które korzysta z największych zalet poprzednika i nie ma większych mankamentów. Do wad zaliczyłbym jedynie jednostki napędowe – są zbyt spolaryzowane i brakuje złotego środka, silnika które łączyłby ich zalety i eliminował odmiennych koncepcyjnie rozwiązań. Tym czymś mogłaby być adaptacja 2,0 dCi z koncernu Renault, w kombinacji z przednim napędem – to uczyniłoby z Vito naprawdę świetny samochód.

Wreszcie kulturalna i cicha jednostka napędowa

Komfort jazdy

Przewidywalność prowadzenia

Dobre hamulce

Przestronność wnętrza dla wszystkich pasażerów

Cena wersji podstawowych

Słabość przy ruszaniu

Konieczność częstego operowania skrzynią biegów

Ceny i liczba dodatków