Kontrola trakcji na śniegu - wyłączyć czy zostawić? W niektórych sytuacjach pomaga

Test polegał na sprawdzeniu, jak samochód przyspiesza na śniegu z włączoną i wyłączoną kontrolą trakcji. Jest to rozwiązanie, które zapobiega nadmiernemu poślizgowi kół w czasie ruszania. Kiedy koło obraca się za szybko względem prędkości jazdy, system TC (Traction Control) używa hamulców do jego przyhamowania, a kiedy to nie wystarcza, dodatkowo obniża moc silnika.

W jednych samochodach stosuje się system, który ma na celu tylko zapobieganie poślizgowi, a w innych również poprawieniu trakcji. W tym drugim przypadku, w mniejszym stopniu ingeruje w moc silnika, ponieważ mocniejsze przyhamowanie jednego koła osi napędowej powoduje, że trafia na nie większy moment obrotowy. To skutkuje adekwatnie większym momentem obrotowym na drugim kole, które – jeśli to pierwsze się ślizga – ma lepszą przyczepność. O takiej kontroli trakcji mówi się "elektroniczna blokada dyferencjału".

Jaki system ma Toyota C-HR? Obserwując jego działanie, mam wrażenie, że jest to coś pośrodku. Trochę przyhamowuje koła, ale nie odcina za bardzo mocy, więc na wyjątkowo śliskiej nawierzchni wygląda to tak, jakby oba koła napędowe obracały się z podobną prędkością. Nie jest to jednak odpowiednik elektronicznej blokady dyferencjału, ale też nie jest to typowa kontrola trakcji, która w razie poślizgu praktycznie zatrzymuje auto. By przekonać się, jak jest w praktyce, wykonałem dwie próby – na ubitym i roztapiającym się śniegu.

W czasie prób korzystałem z różnych metod. Z gazem i bez gazu w czasie ruszania, z mocno wciśniętym gazem i adekwatnie do przyspieszenia w czasie rozpędzania. Wykonałem po pięć prób każdą z metod (z włączonym i wyłączonym TC), odrzucałem najlepszy i najgorszy wynik, a z trzech pozostałych wyliczałem średnią.

Próba na ubitym śniegu i poziomej drodze polegała na jak najsprawniejszym rozpędzeniu się z miejsca do prędkości 50 km/h. Różnice w wynikach były powalające. Z włączoną kontrolą trakcji C-HR potrzebował 10,2 s na wykonanie zadania, a z wyłączoną aż 16,1 s. Już samo ruszanie z miejsca dało odczucie, że tylko dzięki kontroli trakcji przebiega to jakoś sensownie.

Wystarczy wspomnieć, że rozpędzanie tylko do 20 km/h zajęło toyocie z TC 4,3 s – z wyłączoną 6,5 s. Dobrej sekundy koła potrzebowały na samo tylko ruszenie auta z miejsca i to bez wciskania gazu. Bez blokowania kół hamulcami, tylko jedno – to o mniejszej przyczepności – się obracało. Kiedy system TC działał, praktycznie od razu samochód ruszał z miejsca, nawet z gazem.

Druga próba polegała na podjechaniu pod wzniesienie, a konkretnie na przejechaniu odcinka 50 metrów ze startu zatrzymanego. Nawierzchnia była zupełnie inna – też leżał śnieg, ale roztapiający się, prawdopodobnie potraktowany solą drogową. Co oznaczało, że nie było tak ślisko, a koła mogły się przekopać do samego asfaltu. W tym przypadku robiłem próby na zmianę, by rozjeżdżenie nawierzchni nie miało przełożenia na wynik. Ale ten był jednoznaczny.

8,8 s zajęło toyocie przejechanie 50-metrowego podjazdu z wyłączoną kontrolą trakcji. Kiedy ta działała, trzeba było 0,9 s więcej czasu. W każdym z pięciu podejść, auto z wyłączoną kontrolą trakcji trochę sprawniej pokonywało wzniesienie. Czuć też było, jak koła po chwili zaczynają łapać twarde podłoże pod śniegiem, kiedy z włączoną kontrolą trakcji nie dało się tego aż tak odczuć.

Jak widać, kontrola trakcji w pewnych warunkach pomaga. Co warto podkreślić, różnica w pierwszej próbie była wyraźna i zdecydowanie odczuwalna na każdym etapie rozpędzania. W przypadku drugiej próby, gdyby nie urządzenie pomiarowe, nie byłbym przekonany, kiedy toyota sprawniej podjeżdżała pod górkę. Efekt braku kontroli trakcji dało się odczuć tylko w fazie rozpędzania, a nie ruszania, czyli po pokonaniu kilku metrów od startu.

Tak czy inaczej potwierdziło się, że kontrola trakcji nie tylko może pomagać, ale i przeszkadzać. Na bardzo śliskim podłożu warto zaufać elektronice. W trudnej sytuacji warto jednak spróbować obu opcji.