Test Škody Scali 1.0 TSI: czeska rewolucja ma swoją cenę

W tym samochodzie każdy znajdzie coś dla siebie. Ci, którzy od dawna cenią modele Škody, w prezencji boku i tyłu Scali z łatwością doszukają się stylistycznego nawiązania do popularnego do niedawna Rapida. Osoby, które lubią sprytne rozwiązania Czechów, zimą skorzystają z tradycyjnej skrobaczki ukrytej za osłoną wlewu paliwa, a w razie deszczu z parasola ukrytego w przednich drzwiach - niczym w Superbie. W kompaktowym samochodzie szukasz czegoś więcej? Docenisz "rozwijane" tylne kierunkowskazy i opcjonalny wyświetlacz zastępujący zegary. Słowem – Škoda ma wreszcie swojego pełnoprawnego reprezentanta w gronie kompaktów.

Wreszcie, bo Rapid, zaspokajający przez ostatnie lata potrzeby osób uważających Fabię za auto zbyt małe względem swoich potrzeb, powstał w oparciu o płytę podłogową, którą wykorzystywał spowinowacony z nim Volkswagen Polo. Stąd mimo długości charakterystycznej dla modeli kompaktowych auto nie zapewniało odpowiedniego rozstawu osi. Scala jest pozbawiona tego problemu. Przy długości 4,36 m samochód dysponuje rozstawem osi wynoszącym 2,65 cm - o 1 cm większym niż w najnowszej odsłonie Golfa, porównywalnym z Toyotą Corollą i o 1 cm mniejszym niż popularnym w Polsce Oplu Astrze.

Zwiększenie rozstawu osi względem Rapida ma same pozytywne konsekwencje. W kabinie z pewnością nie można narzekać na brak miejsca. Pasażerowie jadący z tyłu będą go mieli pod dostatkiem zarówno przed kolanami, jak i nad głową. Bagażnik ma ponadprzeciętną pojemność 467 litrów. Jeśli za przednimi fotelami nie mamy pasażerów, może się ona zwiększyć do 1410 l. To wartości odrobinę większe niż w przypadku Fiata Tipo, który dla części potencjalnych klientów może być głównym konkurentem Scali - oczywiście poza koncernem VW.

Škoda Scala może się podobać lub nie – w końcu wszystko jest kwestią gustu. Nie sposób odmówić jej jednak sporego względem Rapida skoku technologicznego. Dla niektórych może aż nazbyt dużego. Przykłady? Przed lewarkiem zmiany biegów znajduje się przestrzeń, którą opcjonalnie (1250 zł) można wyposażyć w pole do bezprzewodowego ładowania telefonu. Jeśli nie potrzebujemy tej funkcji i zamierzamy uzupełniać braki energii za pomocą przewodu, to jak najbardziej jest to możliwe dzięki dwóm gniazdom USB na prawo od półki na telefon oraz dwóm kolejnym przeznaczonym dla pasażerów kanapy, które znajdują się na tylnej części podłokietnika pod nawiewami. Tyle tylko, że są to wyłącznie gniazda USB typu C, więc większość osób będzie musiała używać przejściówki. To może budzić kontrowersje.

Trudno będzie jednak znaleźć przeciwnika innych technologicznych zmian, które zaszły we wnętrzu Scali. Środkowa konsola opcjonalnie może zostać zwieńczona ekranem o przekątnej 9,2 cala. To wygodny interfejs do obsługi nawigacji i opcji pojazdu (w tym ustawień wentylacji), a także współpracy z telefonem, który można sparować z systemem multimedialnym za pomocą Android Auto, Apple CarPlay czy MirrorLink. Niektóre funkcje, na przykład przerzucanie odtwarzanych utworów, można realizować za pomocą gestów.

Dopełnieniem nowoczesnego wizerunku Scali jest opcjonalny wirtualny kokpit. W pakiecie Tech (obecnie za 3800 zł) zegary zastępuje kolorowy wyświetlacz. Dzięki szerokiej możliwości konfiguracji możemy prezentować na nim grafikę tradycyjnych zegarów, uzyskać szeroki obraz mapy nawigacji czy ograniczyć wskazania do tych najbardziej podstawowych, by blask ekranu nie raził w oczy podczas nocnej jazdy.

Wystarczy otworzyć drzwi, by przekonać się, że Scala - choć nowa - w pełni nawiązuje do świetnie znanych wzorców marki. Wnętrze, którego monotonię przełamuje spłaszczona u dołu kierownica, w swojej klasie plasuje się w czołówce pod względem ergonomii. Zajęcie wygodnej pozycji za kierownicą nie nastręcza żadnych trudności. Mimo nacisku na nowoczesność, Czesi nie zdecydowali się na wykorzystanie dotykowych ekranów do sterowania klimatyzacją. Za pomocą pokręteł ustawimy temperatury, a fizycznymi przyciskami można uruchomić nawiew na szybę, podgrzewanie kierownicy i foteli czy zamknięcie obiegu powietrza. Dopiero zmiana sposobu dystrybucji powietrza wymaga użycia centralnego ekranu.

W testowanym samochodzie za fasadą modnie zaprojektowanych, wyrazistych świateł pracował benzynowy silnik o pojemności 1 litra. Trzycylindrowa jednostka rozwijała moc 115 KM, czyli - co ciekawe - o 5 KM więcej niż mocniejsza z odmian litrowej jednostki TSI dostępna w nowym Golfie. W połączeniu z sześciobiegową ręczną skrzynią to wartość zupełnie wystarczająca do efektywnej jazdy. Częste sięganie do precyzyjnie pracującego lewarka pozwala wykorzystywać optymalny zakres obrotów, gdy potrzebujemy dynamiki, albo oszczędzać paliwo poprzez wczesną zmianę przełożeń na wyższe. Z tym silnik autorstwa Volkswagena radzi sobie bez najmniejszych problemów.

Braki możemy odczuć dopiero na autostradzie przy prędkościach zbliżonych do dozwolonego w Polsce limitu. Problemem nie są również drgania. Są one mało wyczuwalne, a dźwięk silnika nie jest drażniący. A jak ze spalaniem? Podróżowanie w mieście zakończyło się wynikiem na poziomie 7,9 l/100 km. Jazda autostradą skutkuje ubytkiem 7 l paliwa co 100 km. We wnętrzu jest dość cicho, choć przy 140 km/h silnik osiąga 3 tys. obr./min. Spokojna jazda w trasie po drogach krajowych pozwala obniżyć spalanie nawet do 4,9 l/100 km.

Pod względem charakterystyki prowadzenia Scala jest w pełni tego słowa znaczenia spadkobierczynią Rapida. To neutralnie zachowujący się samochód, który na co dzień nie będzie irytował swojego właściciela niedoróbkami. Z drugiej strony podczas prowadzenia nie zapewnia on tak dobrego wyczucia jak najlepsi konkurenci z Fordem Focusem na czele i nie dostarcza kierowcy tak szczegółowych informacji na temat drogi. Na co dzień nie trzeba jednak obawiać się nieprzewidywalnego zachowania auta.

Testowany egzemplarz został wyposażony w obniżone o 15 mm zawieszenie oraz Drive Mode Select. To system zmiany profilów jazdy. Wśród nich znajduje się również tryb Sport, którego wybór ma powodować żywszą reakcję silnika oraz utwardzenie zawieszenia. Efekty zmian nie są jednak spektakularne. Poniekąd wynika to z ceny pakietu. Umówmy się, za 1850 zł nie można wymagać zbyt wiele. Skoro tak, to czy warto je wydawać?

Mieszane uczucia można żywić również względem systemu wspomagania parkowania. Elektroniczny asystent świetnie radzi sobie z "kopertą", proponując luki, na które nie zdecydowałaby się część nawet doświadczonych kierowców. W trybie parkowania prostopadłego efekty działania mechanizmu nie zachwycają. System ma trudności ze znajdowaniem wolnych przestrzeni, a dodatkowo parkuje wolno. Z pewnością warto jednak dopłacić do adaptacyjnego tempomatu. Na autostradzie działa bezbłędnie, podobnie jak system utrzymywania samochodu w pasie ruchu, który oferowany jest w standardzie. Na drogach krajowych drugiemu z nich nie należy jednak bezwzględnie ufać.

Cennik Scali z rocznika 2020 rozpoczyna się obecnie kwotą 65 tys. zł za wersję Active 1.0 TSI 95 KM. W standardzie znajdziemy tu układ zapobiegający zderzeniom, system wspomagania ruszania pod górę i system multimedialny z ekranem o przekątnej 6,5 cala. Testowałem jednak egzemplarz w konfiguracji Style, a tu cena zaczyna się kwotą 80 tys. zł. Po wzbogaceniu auta o wyposażenie dodatkowe i silnik o mocy 115 KM kwota wzrosła do 105 650 zł.

Za te pieniądze można kupić Opla Astrę w najwyższym wyposażeniu z silnikiem o mocy 145 KM, Renault Megane w wersji GT Line z silnikiem o mocy 160 KM (95,4 tys. zł) czy Forda Focusa w wersji ST-Line o mocy 125 KM ( 88,8 tys. zł) i mieć jeszcze kwotę wystarczającą na solidne doposażenie pojazdu. Scala, choć dopracowana, nie będzie miała więc łatwego życia.

Sprawdź dane techniczne Škody Scali 1,0 TSI (115 KM) na AutoCentrum.pl