Test: Škoda Karoq Style 2.0 TDI - ma niemal wszystko, czego potrzebujesz, oprócz dobrej ceny

Škoda Karoq nie tylko nie bryluje w rankingach sprzedażowych, ale także w gamie modelowej czeskiej marki wyprzedza swoją popularnością właściwie tylko największego Kodiaqa. Natomiast w swoim segmencie, kompaktowy SUV zajął w zeszłym roku dopiero 7. miejsce, przegrywając nie tylko z japońską i koreańską konkurencją, ale ustępując miejsca także nieco większemu, ale blisko spokrewnionemu Volkswagenowi Tiguanowi.

Z kolei w rankingu najczęściej rejestrowanych aut wśród klientów prywatnych w 2020 r., Karoq zajął dopiero 20. miejsce, zaliczając aż 26-procentowy spadek sprzedażowy. Trochę się temu dziwiłem – w końcu SUV Škody nie tylko wygląda dobrze, ale ma także mocne argumenty napędowe oraz wyposażeniowe. Ale zacznijmy od początku.

Do testu przyjechała wersja Style z najmocniejszym, 190-konnym dieslem 2.0 TDI, który co prawda kończy już swoją rynkową karierę, ale wciąż jest dostępny w wyprzedaży. Silnik już na papierze robi świetne wrażenie. Pierwsza setka pojawia się na (cyfrowych, wymagających 1850 zł dopłaty) zegarach już po 7,4 sekundy, a maksymalny moment obrotowy 400 Nm dostępny jest od 1900 obr/min.

Jeśli dodamy do tego napęd na 4 koła (który dostępny jest tylko w najmocniejszej wersji, ale pałeczkę przejmie teraz 150-konna wersja) uzyskamy naprawdę dobrą trakcję praktycznie na każdej nawierzchni. Szczególnie jeśli jest ślisko, auto nieźle się odpycha, nie tracąc czasu na zabawę w buksowanie. Mało tego, jadąc po śniegu z uśpioną kontrolą trakcji, możliwe jest nawet w pełni kontrolowane zarzucenie tyłu, które uniesie nieco kąciki ust do góry. Jednak gdy tył zaczyna się za bardzo wychylać, do akcji momentalnie wkraczają elektroniczni rodzice.

Wysoki moment obrotowy zapewnia nam odpowiednie pokłady dynamiki praktycznie w każdym momencie, także przy wysokich, autostradowych prędkościach, nawet bez redukcji. A o niższy bieg czasem ciężko, ponieważ w normalnym trybie jazdy, skrzynia niechętnie i często nieumiejętnie odczytywała komendy. Na szczęście charakterystyczna opieszałość dla dwusprzęgłowych skrzyń w produktach VAG jest tu zdecydowanie mniej wyczuwalna. Nie musimy się więc obawiać o przestrzelenie wolnej luki w sznurze jadących aut.

Drugim atutem 190-konnego diesla jest jego umiarkowany apetyt na paliwo. Jeżdżąc po mieście, spalanie będzie oscylowało w okolicy 7 l/100 km, natomiast gdy będziemy jechać po drodze krajowej, komputer wskaże już tylko 5,3 l/100 km, ale przy odpowiednich staraniach, granica 5 litrów także jest do pokonania.

A jak jest na autostradzie? W końcu to na drogach szybkiego ruchu taki samochód powinien czuć się jak ryba w wodzie. Tu nie jest idealnie, ale wciąż nieźle. Gdy w aucie jedzie tylko kierowca, zużycie paliwa będzie oscylować o okolicy 7,5 l/100 km, natomiast przy pełnym składzie pasażerskim i z kilkoma bagażami przekroczymy już 8 l/100 km. Według mnie to wciąż niezły wynik.

Ale żeby nie było zbyt kolorowo, są też wady. Jedną z największych jest przeciętna kultura pracy. Abstrahując od wyciszenia, które mogłoby być lepsze, sporo wibracji przenoszonych jest do wnętrza, szczególnie w pierwszej fazie przyspieszania z niskich obrotów, gdy skrzynia nie zareaguje w porę z redukcją.

Za mocniejszym silnikiem nie idzie natomiast zauważalna sztywność zawieszenia czy układu kierowniczego. I choć z jednej strony cieszę się, że Karoq nie poszedł w kierunku twardej amortyzacji, tak wyczucie kół mogłoby być sztywniejsze i dokładniejsze.

Rozwiązaniem są adaptacyjne amortyzatory z personalizacją trybu jazdy (za 4600 zł), co pozwala połączyć ze sobą komfortowe nastawy zawieszenia z nieco sztywniejszym przełożeniem układu kierowniczego. A jeśli jedziecie akurat przez alpejskie serpentyny, twardsze nastawy i żwawsza reakcja na gaz nie wywoła co prawda od razu ducha wyścigów górskich, ale z pewnością umili i zaangażuje w jazdę.

Czasy, gdy wnętrze skody obfitowało w wielkie połacie podłych materiałów, minęły. Nie oznacza to też, że twardego plastiku nie znajdziemy tu w ogóle. Jednak jakość i spasowanie są na naprawdę wysokim poziomie i nie ustępują praktycznie w niczym wyżej pozycjonowanemu modelowi Volkswagena.

Z kolei jasna tapicerka, dostępna tylko w wersji Style, nadaje wnętrzu bardziej szlachetnego charakteru i wrażenia obcowania z autem zahaczającym nawet o wyższy segment. Jednocześnie, mimo że sterowanie wszystkimi funkcjami z poziomu wyświetlacza wywołuje u was co najmniej irytację, we wnętrzu Karoqa poczujecie się jak na sesji uspokajającej.

Tu dominują odpowiednio wyeksponowane pokrętła i przyciski, a wszystko można obsługiwać praktycznie bez odrywania wzroku od jezdni. No może poza dotykowymi przyciskami od głośności – pokrętło dostępne jest tylko w 8-calowym ekranie multimediów, a znajdujący się tutaj, 9,2-calowy wymaga 5 800 zł dopłaty.

Škoda Karoq przede wszystkim spełnia jednak doskonale rolę auta rodzinnego. Mimo krótszego niż w Tiguanie - o 4 cm - rozstawu osi, miejsca zarówno na nogi, jak i głowę nie zabraknie nawet wysokim osobom. Poza mocowaniami ISOFIX na zewnętrznych siedziskach z tyłu, za 150 zł możemy dokupić dodatkowy uchwyt także na fotelu pasażera z przodu. Natomiast za kolejne 900 zł otrzymamy gniazdo 230 V w tylnej części konsoli środkowej.

520-litrowy bagażnik jest foremny, co pozwala dobrze zagospodarować miejsce. Škoda nie zatraciła też ducha Simply Clever. Poza praktycznym schowkiem na górze deski rozdzielczej, do dyspozycji jest wyjmowany organizer pod podłokietnikiem, wydzielone półki na drobnostki w bagażniku czy nawet boczne oświetlenie kufra, które po wyjęciu może służyć jako latarka.

Niestety, za całą otoczką lepszej jakości oraz bogatego wyposażenie idzie także cena. Przyznam się, że nie spodziewałem się, że będzie aż tak wysoka. W wyprzedażowym cenniku wersja Style ze 190-konnym dieslem zaczyna się od 141 700 zł, już po 5-tysięcznym rabacie. Wyposażony w sporo udogodnień egzemplarz testowy to już kwestia, uwaga, ok. 180 tys. zł. Sporo.

Tym bardziej, jeśli weźmiemy pod uwagę, że ceny podobnej wielkości BMW X1 zaczynają się od 133 tys. zł, a analogiczna wersja napędowa kosztuje u Bawarczyków… tyle samo. Rzecz jasna wyposażenie będzie nieco skromniejsze, ale i różnica w klasach jest zasadnicza. Mało tego, 150-konny Karoq z 2-litrowym TDI, który przejmuje pałeczkę najmocniejszego, solidnie zdrożeje, bo jego cennik z DSG i napędem na 4 koła otwiera kwota… 146 tys. zł.

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl