Kierowcy i ustawodawcy odwracają się od diesli. Co dalej?

Jeszcze kilka lat temu diesle były na fali. Europejskie przepisy biorące pod uwagę przede wszystkim emisję CO2 sprzyjały jednostkom wysokoprężnym, które były chętnie reklamowane jako ekologiczne. Nawet w Ameryce ich popularność powoli rosła. Później przyszła afera z dieslami Volkswagena, która nie tylko była znacząca sama w sobie, ale przede wszystkim była uderzeniem w diesle. Opinia publiczna dowiedziała się, że testy laboratoryjne nijak mają się do rzeczywistej emisji spalin, a do tego silniki wysokoprężne może i nie emitują dużo dwutlenku węgla, ale za to bardzo kiepsko wypadają pod względem bardziej trujących tlenków azotu (NOx). To spowodowało zmianę podejścia do diesli.

Hakan Samuelsson, szef Volvo, niedawno wygłosił odważną tezę, że jego zdaniem już po 2020 roku diesle znikną z rynku. Choć może podana przez niego data jest nieco na wyrost, to jest coś w tych słowach. Jak wyjaśnił Samuelsson, możliwe jest konstruowanie silników wysokoprężnych, których emisja NOx byłaby taka jak w jednostkach benzynowych, ale ich koszt byłby bardzo wysoki. To spowoduje, że diesle po prostu przestaną się opłacać.

Już teraz w wielu przypadkach jesteśmy na granicy opłacalności. Nie brakuje samochodów, w których inwestycja w diesla zwraca się dopiero po 200 tys. km. Do tego dochodzi fakt, że nowoczesne silniki wysokoprężne są bardzo skomplikowane i bardziej awaryjne od benzyniaków.

Podobną opinię wyraziła też Elżbieta Bieńkowska, jako unijny komisarz, który zajmuje się też kwestiami pojazdów na europejskich drogach. Jej zdaniem diesle nie stracą popularności z dnia na dzień, ale „znikną szybciej, niż się spodziewamy”.

Co ciekawe, również w Polsce, gdzie klienci przywiązują niewielką wagę do kwestii ekologicznych, a ważniejszy jest rachunek finansowy, diesle są w wyraźnym odwrocie. W przypadku sprzedaży nowych samochodów te z silnikami wysokoprężnymi stanowią mniej niż jedną trzecią. Większa awaryjność nowoczesnych konstrukcji zniechęca też do zakupu używanych diesli. Jeśli chodzi o auta sprowadzane z zagranicy, tylko 41,3 proc. to pojazdy z silnikami wysokoprężnymi. To rekordowo niski wynik. Natomiast serwis otomoto.pl podaje, że zaledwie 30 proc. zapytań klientów dotyczy diesli.

Pozostaje pytanie – jeśli nie diesel, to co? Nie ma tutaj jednoznacznej odpowiedzi, gdyż nie ma też tańszych alternatyw, które miałyby te same cechy, co silniki wysokoprężne. Na pewno znaczna część klientów kupujących dziś diesle po prostu przerzuci się na silniki benzynowe. A co z hybrydami? W odróżnieniu od silników wysokoprężnych, w ich przypadku największe oszczędności są możliwe nie na trasie, a w mieście. Jednak w przypadku osób, które jeżdżą i tu, i tu, łączny rachunek może okazać się podobny. Tym bardziej, że samochody hybrydowe nie mają tak awaryjnego osprzętu i problematycznych dodatków jak filtr cząstek stałych.

Trend ten potwierdzają też statystyki. Toyota, będąca liderem w tej kategorii, chwali się, że w pierwszym kwartale sprzedała o 50 proc. więcej hybryd niż rok wcześniej i auta o takim napędzie stanowią około 40 proc. europejskiego wyniku koncernu. To pokazuje, ze Japończykom skutecznie udało się zastąpić diesle hybrydami.

W rozwój samochodów o takim napędzie coraz mocniej inwestują też inne firmy. Wystarczy wspomnieć, że zmieniający swój wizerunek Volkswagen ma w ofercie hybrydy plug-in. Dodatkową zaletą takich samochodów jest możliwość uzyskania zasięgu ok. 30 km na prądzie z gniazdka.

W najbliższych latach można oczekiwać pewnego przesunięcia na rynku. Zniknięcie, a przynajmniej marginalizacja diesli spowoduje, że to auta benzynowe będą skierowane do osób, które więcej jeżdżą na dłuższych trasach, natomiast hybrydy, a w szczególności auta elektryczne zyskają popularność wśród miejskich kierowców. Warunek jest tylko jeden – ekonomiczny. W przypadku hybryd już daje się go zauważyć, natomiast z samochodami elektrycznymi trzeba jeszcze poczekać.