Jak dobrze kupić używane auto z silnikiem Diesla?

Bez trudu znajdziecie w prasie i internecie porady typu "sprawdzić turbosprężarkę”, "sprawdzić układ wtryskowy”, "sprawdzić koło dwumasowe”, itp. Łatwo tak powiedzieć lub napisać, ale w praktyce jadąc do właściciela samochodu czy tym bardziej do komisu, trudno cokolwiek dokładnie zweryfikować.

Nawet mechanik nie da wam gwarancji, że to czy tamto jest sprawne bez demontażu części, a wiadomo, że nikt nie pozwoli na rozbiórkę samochodu w celu weryfikacji stanu technicznego.

Można natomiast przygotować się do zakupu wybierając odpowiednią wersję silnika, popytać o historię samochodu i pobieżnie dokonać oględzin. Sprawdźcie co możecie zrobić sami nie mając dużej wiedzy technicznej oraz niezwykle wyczulonych zmysłów czy intuicji. '

Często mówi się, że rocznik i przebieg ma mniejsze znaczenie niż stan techniczny. Po części jest to prawda, ale w przypadku silników Diesla warto poświęcić więcej uwagi tym kwestiom.

Rocznik w pewnym sensie definiuje stopień zaawansowania konstrukcji – możecie przyjąć prostą zasadę, że im wyższą normę czystości spalin silnik spełnia, tym jest bardziej skomplikowany i potencjalnie bardziej awaryjny.

Najpierw wprowadzono zaawansowane zawory EGR, które lubią w dieslach szwankować, potem filtry DPF/FAP i wtrysk piezoelektryczny, sterowanie elektroniczne turbodoładowaniem i EGR, a na końcu filtry SCR. Im więcej tego jest, tym gorzej dla użytkownika.

Przebieg też nie jest bez znaczenia, chociaż dużo zależy od stopnia eksploatacji. Najlepiej, żeby przebieg był odpowiedni do czasu użytkowania, nie za wysoki, ale też nie za niski. Jest to dość ryzykowne, ale można przyjąć zasadę, że lepszy jest motor wysokoprężny, który w krótkim czasie przejechał więcej niż w długim czasie mniej. Przykład?

Jeżeli mamy do czynienia z 10-letnim samochodem i przebiegiem 100 tys. km, to możemy być niemal pewni, że auto było eksploatowane na krótkich dystansach, prawdopodobnie w mieście. Natomiast przy 4-letnim egzemplarzu z przebiegiem 150 tys. km mówimy o właściwej eksploatacji diesla. Auto jeździło więcej, rzadziej było uruchamiane i rozgrzewane. To dobrze.

Gdzie są jakieś granice? Można przyjąć, że 20 tys. km rocznie to przebieg właściwy dla diesla, zatem 200 tys. km w aucie 10-letnim to nie jest zła wiadomość.

Możemy się już spodziewać typowych usterek, ale lepiej być na nie przygotowanym niż mieć złudne poczucie, że przy przebiegu 130 tys. km i podobnym wieku jeszcze nic się nie będzie działo. Takie auto będzie dużo droższe w zakupie, a ryzyko wystąpienia awarii któregoś z ważnych podzespołów niemal takie samo.

Górną granicą bez tzw. dużych wydatków powinien być przebieg całkowity około 250-300 tys. km dla nowoczesnych konstrukcji. Po takim przebiegu niemal każdy diesel wymaga dużych nakładów finansowych i nie ma się co łudzić, że mamy porządny motor i nic się nie stanie. Nawet drobne usterki będą pojawiać się lawinowo, co ostatecznie może słono kosztować.

Wyjątkiem od powyższych reguł są diesle, które można określić mianem starych, dobrych i pancernych. Mowa o takich jednostkach jak na przykład 1.9 TDI czy 1.9 JTD, które pomimo wieku i przebiegu można naprawić tanim kosztem, a części zamiennych jest cała masa.

W najgorszym przypadku po prostu wymienicie motor. Nie należy się przejmować tym, że auto ma 300-400 tys. km przebiegu. Ważniejsza jest kondycja całego samochodu niż samego silnika.

To oczywiste, że lepiej mieć diesla bez filtra DPF niż z nim. Będziemy bardziej truli rodzinę i sąsiada, ale unikniemy kosztownej naprawy/wymiany filtra. Jednak nie każdy wie, że to samo dotyczy innych podzespołów.

Wtryskiwacze elektromagnetyczne są tanie w naprawach, a nawet w wymianie i zawsze podlegają regeneracji. Piezoelektryczne są dokładniejsze, szybsze i generują lepsze parametry, ale wymiana jednego może kosztować tyle co regeneracja kompletu elektromagnetycznych.

Turbosprężarka może mieć zmienną geometrię lub nie, a różnica jest duża. Podczas jazdy przyjemniej przyspiesza zmienne turbo, które tworzy wyższe ciśnienie doładowania od niższych obrotów, ale zmienna geometria to jeden z obszarów, który najczęściej ulega awarii.

Zwykła turbosprężarka generuje większą turbodziurę, ale jest nawet dwukrotnie trwalsza. Co więcej, każdą turbosprężarkę o stałej geometrii naprawicie za nie więcej niż 1,5 tys. zł lub w podobnej cenie kupicie nową.

Regeneracja turbosprężarki ze zmienną geometrią to zadanie trudne, a często doprowadzenie jej do stanu fabrycznego jest niemożliwe. Nowa kosztuje nawet trzy razy więcej niż bez zmiennej geometrii.

Nie każdy diesel ma koło dwumasowe. Jest kilka silników na rynku, które nie były wyposażane w ten element, np. słabsze odmiany 1.5 dCi czy 1.6 i 2.0 HDI. To duża zaleta dla użytkownika, ponieważ wymiana dwumasy jest dość kosztowna.

Jeżeli mowa o słabszych wersjach diesli, to nawet te wyposażone w koło dwumasowe można użytkować bez niego. Wystarczy zaopatrzyć się w odpowiedni zestaw sprzęgła i po kłopocie.

Słabsze i starsze silniki zwykle mają prostszy zawór EGR (mechaniczny lub pneumatyczny, a nie elektroniczny) i nie są wyposażone w kolektory dolotowe z regulacją długości, tzw. zmienna długość kanałów ssących. To kolejne elementy, które ulegają awariom.

Podsumowując, lepiej wybrać słabszą wersję silnika jeżeli auto ma być po prostu oszczędne. Takie motory są prostsze i tańsze w naprawach, złożone z mniejszej liczby skomplikowanych podzespołów. Nie trzeba się bać najlepszych konstrukcji na rynku nawet jeżeli mają duży przebieg, ponieważ klasycznego diesla z Common Rail pierwszej generacji można tanio doprowadzić do ładu.

Nie warto mieć kompaktu z 2-litrowym dieslem, który ledwo mieści się pod maską, a każda naprawa kosztuje krocie, tylko ze względu na ciasno upakowaną komorę silnika i trudny dostęp do podzespołów. Naszym zdaniem do kompaktu pojemność 1,5-1,8 l jest rozsądna. 2 litry pasują do klasy średniej.

Uwaga na silniki V6, które zwykle mają skomplikowany napęd rozrządu i zawsze dwie głowice. Większa liczba wtryskiwaczy, większe koło dwumasowe, niekiedy dwie turbosprężarki – to wszystko dużo kosztuje. Lepszym wyborem do dużego samochodu jest diesel R5 lub R6.

Jak sprawdzić czy motor, który macie zamiar kupić nie jest zbyt skomplikowany? Tu musicie zdać się na artykuły na ich temat lub wiedzę mechaników, czy też zaczerpniętą z for internetowych. Warto się przygotować zanim podejmiecie decyzję o zakupie, a najlepiej zanim pojedziecie zobaczyć dany egzemplarz samochodu.

Czytając o silniku samochodu, który was interesuje, możecie trafić na wzmiankę o typowej awarii charakterystycznej dla danego motoru. Jeżeli czytacie "psują się koła dwumasowe” lub "padają panewki” najpierw sprawdźcie ile kosztuje naprawa. Może być różnie. Taki drobiazg jak koło dwumasowe może kosztować 900 zł, ale też 3 tys. zł, a z wymianą sprzęgła 5 tys. zł.

Natomiast przerażająco brzmiące awarie panewek wcale nie muszą być kosztowne. Za 1-1,5 tys. zł można zapobiegawczo wymienić panewki w znanym z ich zacierania silniku 1.5 dCi, a później cieszyć się niskim zużyciem paliwa i bezawaryjną jazdą.

Warto dobrze zweryfikować opinie o danym motorze. Na przykład cieszący się dobrą sławą 1.9 TDI miał swoje bardzo kosztowne wpadki w konkretnych wersjach. Natomiast niezbyt szanowany silnik 1.6 HDI, którego gnębią czasami drobne usterki, w praktyce okazuje się tanim w eksploatacji silnikiem, który da się naprawić niskim kosztem.

Skrót dCi nie brzmi jak dobra wróżba, ale warto wiedzieć, że na przykład 2.0 dCi to jeden z najlepszych silników w swojej klasie. Natomiast 1.5 dCi nie zawsze ma zatarte panewki. Ostrożnie z oceną przez pryzmat marki. Słynące z niezawodności firmy takie jak Mazda, Mitsubishi, Subaru czy Toyota mają na koncie silniki diesla, o których chciałyby szybko zapomnieć.

Kupując diesla z wyższym przebiegiem można się spodziewać, że coś już było w nim naprawiane. Podstawą właściwej eksploatacji diesla jest olej – dobrej jakości, wymieniany na czas, w krótszych niż przewiduje producent odstępach. 20 tys. km to przebieg, który można uznać za maksymalny dla diesla, a jednocześnie i tak już spory.

Jeżeli ktoś przez kilka lat wymieniał olej co 30 tys. km można się spodziewać rychłej awarii, a prawdopodobnie już coś naprawiał. 10-15 tys. km do odpowiedni przebieg od wymiany do wymiany. Ważne jest, by olej, którym zalewano silnik był wysokiej klasy.

Nie dajcie się nabrać na hasło "po regeneracji wtryskiwaczy” lub "po wymianie turbo”. To często pułapki, w które wpadają nieświadomi kupujący.

W przypadku pierwszego sprawdźcie czy w ogóle da się regenerować wtryskiwacze w danym modelu – często firmy czyszczą końcówki nazywając to regeneracją. W obu przypadkach poproście o fakturę za naprawę, sprawdźcie wykaz wymienionych części i zweryfikujcie koszt.

Tak jak pisałem w poprzednim artykule – nie da się realnie naprawić układu turbodoładowania z wymianą turbosprężarki za 2000 zł. Sprawdźcie czy nowe turbo to część rzeczywiście nowa czy regenerowana, najlepiej patrząc na źródło części. Pamiętajcie, że często diesel po poważnych naprawach to diesel nadal wymagający poważnych nakładów finansowych.

Wiele diesli na rynku ma wycięty filtr DPF. Pomijając fakt, że jest to nielegalne, a w przypadku wykrycia tego możecie stracić dowód rejestracyjny, warto zadać sobie następujące pytanie: jeżeli właściciel auta wyciął filtr DPF bo mu się zapchał, to jak dba o cały samochód?

To samo dotyczy zaworu EGR. Oczywiście jest to podejście bardzo ogólne, ponieważ wierzymy, że są użytkownicy, którzy wycięli DPF, ale ich silniki są bardzo zadbane i w idealnym stanie technicznym.

Niektórzy chwalą się, że ich auto było poddane chiptuningowi i ma więcej mocy niż fabrycznie. Wydaje się to być zaletą, ale praktyka pokazuje, że podniesienie parametrów silnika o 30 proc. i więcej skutkuje częstszymi awariami. Są jednostki podatne na chiptuning, ale są też takie, które źle to znoszą, pomimo teoretycznie dużych rezerw mocy (niski objętościowy wskaźnik mocy).

To co może się zużyć szybciej po chiptuningu to przede wszystkim wtryskiwacze, układ doładowania i koło dwumasowe. Warto więc przyjąć zasadę, że tuning to wada silnika, a nie zaleta. Lepiej kupić seryjny motor i samemu zlecić chiptuning.

W praktyce podczas typowych oględzin niewiele. Jazda próbna dieslem jest obowiązkowa! Warto zobaczyć jak wyglądają spaliny zarówno na postoju jak i podczas jazdy, zwłaszcza przy pełnym otwarciu przepustnicy.

Starsze diesle zakopcą na czarno po rozruchu – zwłaszcza na zimno – a także przez chwilę po pełnym otwarciu przepustnicy w trakcie jazdy. Dobrze mieć kolegę, który jadąc za interesującym was autem będzie obserwował kolor spalin.

Kupując diesla umawiajcie się tak, by odpalić zimny motor. Nieprawdą jest, że diesel zimą potrzebuje długotrwałego kręcenia do rozruchu. Powinien zapalić tak samo jak silnik benzynowy i od razu pracować równo.

Jadąc autem warto wsłuchać się w gwizd turbosprężarki, jednak nie jest zasadą, że zawsze kończące się turbo głośno gwiżdże. W praktyce nowoczesne, nieduże jednostki, m. in. 1.6 dCi czy też 1.8 DID charakteryzują się dość wyraźnym gwizdem/świstem podczas przyspieszania, nawet gdy są nowe. Jednak generalnie takiego dźwięku nie powinno być.

Diesel powinien przyspieszać płynnie w użytecznym zakresie obrotów. To znaczy, że od samego dołu zbiera się niechętnie, a potem przyspieszenie gwałtownie narasta i powoli spada.

Nie powinno być żadnych nagłych spadków przyspieszenia od dolnej do górnej granicy użytecznego zakresu, który często mieści się w przedziale 1800-3200 obr./min. Poniżej motor może przyspieszać słabo, powyżej powoli słabnie.

Podczas jazdy z niską prędkością obrotową rzędu 1500 obr./min. posłuchajcie czy spod maski dobiega stukot i czy motor szarpie karoserią na wolnych obrotach. Jeżeli tak, to najpewniej kończy się żywot koła dwumasowego. Podczas gaszenia motoru warto stanąć na zewnątrz przy masce i wysłuchiwać metalicznych puknięć. To również oznaka zużytej dwumasy.

Podczas jazdy próbnej koniecznie trzeba silnik dobrze rozgrzać – ok. 15 min jazdy – oraz przejechać kilkanaście kilometrów oczekując zapalenia się kontrolek. Jeżeli pojawi się ta oznaczająca problem z DPF należy spodziewać się najgorszego. Check engine powinien skłonić was do poszukania innego egzemplarza.

Po zakończeniu jazdy próbnej warto podnieść maskę i dokładnie obejrzeć silnik świecąc latarką. Szukajcie wycieków, zwłaszcza z przewodów powietrza, układu doładowania i okolic intercoolera. W dieslach wyeliminowanie wycieków oleju może kosztować dużo. Sprawdźcie ile oleju jest w silniku. Jeżeli za mało, lepiej od razu sobie odpuścić.

Dobrze jest dokładnie przejrzeć książkę serwisową lub faktury za naprawy. Silnik diesla powinien mieć regularnie wymieniony olej, ale także filtr paliwa.

To w zasadzie tyle ile można zrobić samemu, bez większej wiedzy i na szybko. Jeżeli chcecie powierzyć auto do sprawdzenia mechanikowi, koniecznie poproście o podłączenie do komputera celem znalezienia potencjalnych usterek, które nie są komunikowane kontrolką check engine.

Zróbcie to po dłuższej, kilkunastominutowej jeździe próbnej, ponieważ sprytni sprzedający mogą pokasować błędy przed waszym przyjazdem, a te często pojawiają się dopiero po pewnym czasie.

Dobrze jest sprawdzić auto na hamowni, choć jest to trudne zadanie. Trzeba się wcześniej umówić z firmą posiadającą hamownię i kosztuje to nawet 500 zł, ale w takich warunkach wyjdzie niemal każde niedomaganie silnika. Diesel musi trzymać parametry fabryczne, a nawet powinien je nieznacznie przekraczać.

Moc i moment obrotowy o 10 proc. niższe od fabrycznych powinny wzbudzać podejrzenie, a wyższe o 10-15 proc. może świadczyć o świetnej kondycji motoru. Z kolei jeszcze wyższe wartości mogą być świadectwem dokonania modyfikacji silnika.

To tyle jeśli chodzi o realne przygotowanie się do zakupu samochodu z dieslem i sprawdzenie go na miejscu, na co zwykle nie ma czasu lub jest to trudne organizacyjne. Najważniejsza jest nieufność w dobre zamiary sprzedawcy, choćby wydawał się on najuczciwszym człowiekiem jakiego spotkaliście.

Pamiętajcie o prostej zasadzie handlarza – pokazać tanie do usunięcia usterki by odwrócić uwagę od tych kosztownych.