Protest policji nie poprawi bezpieczeństwa na drodze. Usunięcie znaków może

Policjanci rozpoczęli swój protest 10 lipca 2018 roku. W tamtym miesiącu na polskich drogach zginęło 10 osób mniej niż rok wcześniej. W sierpniu liczba zabitych była o 2 mniejsza niż w 2017 roku. We wrześniu ta różnica była już znacznie większa, bo liczba ofiar spadła aż o 34. W każdym miesiącu było też mniej rannych (łącznie o 1004) i mniej wypadków. Co prawda w lipcu liczba kolizji była wyższa niż rok wcześniej (o 394), w kolejnych miesiącach było ich 4650 mniej. Tak wynika z policyjnych statystyk.

Czy można więc powiedzieć, że policjanci protestując poprawili sytuację na polskich drogach? Nie do końca. Analiza danych z poszczególnych województw pokazuje, że w niektórych rejonach (np. w lubelskim lub łódzkim) każdego miesiąca odnotowuje się tendencję wzrostową. Skoro protest odbywa się wszędzie, to spadek powinien być w całym kraju. Od wyciągania podobnego wniosku daleki jest też Mariusz Sztal, ekspert ekspert ds. bezpieczeństwa w ruchu drogowym z firmy Introduction to Higher Level.

– Z takim stwierdzeniem nie sposób się zgodzić. Liczba zdarzeń drogowych w relacji aktualnie trwającego protestu policjantów nie pozwala na stwierdzenie, że jeśli Polacy nie boją się o mandat, to jeżdżą bezpieczniej. Na liczbę zdarzeń ma wpływ wiele różnorakich czynników, a niekoniecznie ten wspomniany jest tutaj najistotniejszy – ocenia Sztal.

Natomiast sam trop, że im mniejszy dozór tym na drogach bezpieczniej, nie jest błędny. Z pewnością każdy widział ruchliwe skrzyżowanie w mieście, gdzie z powodu awarii była wyłączona sygnalizacja świetlna. Potencjalnie taka sytuacja powinna doprowadzić do bałaganu, tymczasem zazwyczaj wtedy ruch przebiega płynnie. Oczywiście często słyszymy o korkach spowodowanych awarią sygnalizacji, ale one tworzą się nawet, gdy światła działają. Faktem jest, że dojeżdżając do takiego skrzyżowania trzeba być bardziej skupionym i świadomym. Z sygnalizacji świetlnej już od lat rezygnują miasta np. w Niemczech i Holandii. Statystyki pokazują, że przekłada się to na większe bezpieczeństwo.

Pomysł ten promował Hans Monderman, holenderski inżynier transportu żyjący w latach 1945-2008. Chciał iść nawet o krok dalej. Zaprojektował rozwiązanie o nazwie przestrzeni współdzielonych, gdzie nie ma miejsca na oddzielne pasy dla samochodów, rowerów czy nawet chodniki. Wszyscy uczestnicy ruchu drogowego korzystają z jednej, wspólnej powierzchni i sami muszą decydować, kto ma pierwszeństwo. Brzmi jak absurd? Niekoniecznie.

– Badania wykazują, że znacznie bardziej wyostrza się uwaga przy tego typu rozwiązaniach. Mieszane użytkowanie, bez rozdzielenia na funkcje, jest świetną odpowiedzią na to, co zrobił nam modernizm wprowadzając "pierwszeństwo auta". Dodatkowo to super alternatywa dla niedorzecznego zakazu ruchu na wielu ulicach – mówi arch. Magdalena Milert, która o urbanistyce opowiada na Instagramie. – Przestrzeń staje się o wiele bardziej atrakcyjna i dostępna. Działa jak organizm, jak coś żywego. Często się to robi dla uspokojenia ruchu – dodaje i zwraca uwagę na Bell Street Park, który powstał na jednej z dróg w Seattle.

Nie każda ulica nadaje się do przerobienia jej na przestrzeń współdzieloną, lecz sam pomysł pokazuje kierunek, w którym powinniśmy iść. Zamiast dodawać kolejne znaki, należy zmniejszać ich liczbę, postawić na skrzyżowania równorzędne, zostawić więcej do dyspozycji kierowcom. Jak zauważa Mariusz Sztal, przekłada się to na niższą prędkość, co z kolei zwiększa bezpieczeństwo.

– W wielu miastach europejskich wprowadzone zostały tak zwane "strefy spowolnienia ruchu", których jednym z elementów jest ograniczenie liczby stosowanych znaków drogowych. W takich strefach najczęściej dominują skrzyżowania równorzędne, co powoduje, że wszyscy kierowcy muszą w odpowiedni sposób dostosować swoją prędkość i każdy zbliżając się do skrzyżowania ma obowiązek ustąpić pierwszeństwa. Zatem w takim przypadku to prędkość jest kluczowa. Przy wymuszeniu małej prędkości, nie dochodzi do zdarzeń drogowych z tragicznym skutkiem, a jeśli już się coś wydarzy, to zazwyczaj kończy się głównie na stratach materialnych, bez uszczerbku na zdrowiu – ocenia Sztal.

W Drachten w Holandii po zrezygnowaniu ze znaków średnia liczba wypadków spadła z 8,3 rocznie do zaledwie jednego. Większość mieszkańców rejonu w Auckland w Nowej Zelandii, gdzie podjęto podobną decyzję, w większości czują się bezpieczniej na drodze, a do celu dojeżdżają w takim samym czasie lub nawet szybciej. Klaus Goedejohann, burmistrz niemieckiego Bohmte, innego miasta, w którym usunięto oznakowania, uważa ten ruch za jeden ze swoich największych sukcesów.

Natomiast warto podkreślić, że ograniczenie liczby dodatkowych nakazów i zakazów nie oznacza wprowadzenia bezprawia. W każdym z tych miast ciągle obowiązują przepisy ruchu drogowego, prędkość jest ograniczona, a policja ciągle ma tam ważne zadanie.