Honda EV Plus. Początków tego auta Japończycy się wstydzili

Honda EV plus
Honda EV plus
Źródło zdjęć: © WP Autokult | Mateusz Lubczański
Mateusz Lubczański

12.05.2023 16:29, aktual.: 12.05.2023 18:26

Zalogowani mogą więcej

Możesz zapisać ten artykuł na później. Znajdziesz go potem na swoim koncie użytkownika

W centrum rozwojowym Hondy w niemieckim Offenbach natknąłem się na jedną z 325 hond EV plus. Doskonale pokazuje ona, jak daleko posunęliśmy się w elektrykach i jak wiele jeszcze mamy do zrobienia.

To chyba jedyny elektryk z widoczną rurą wydechową, choć prawdopodobnie jest ona elementem webasto, które i tak nie działa powyżej 4 stopni Celsjusza (gdy jest uruchomione, EV plus generuje przecież spaliny, więc auto stawało się mniej legalne w Kalifornii). EV plus przypomina napompowanego Civica, może nawet pierwsze HR-V i ma ku temu dobry powód. Te ogniwa trzeba było gdzieś pomieścić.

Honda EV plus
Honda EV plus© WP Autokult | Mateusz Lubczański

Nawet Japończycy, i to oficjalnie, przyznają, że początki elektrycznego modelu były burzliwe. Pod koniec lat 80. Stany Zjednoczone zaczęły bardziej zwracać uwagę na czystość powietrza. Honda już raz wygrała na tym rynku, gdy lokalni producenci nie mogli, lata wcześniej, zaproponować małego, a przede wszystkim oszczędnego auta. Kolejna okazja ekspansji wydawała się oczywista.

Był tylko jeden mały problem: nikt nie za bardzo wiedział, jak się elektryki robi. Nikt w Hondzie nie miał na tym polu żadnego doświadczenia. Powołano więc zespół, który na bazie Civica zaczął tworzyć elektryka.

Szkice pierwszego elektryka
Szkice pierwszego elektryka© Honda | materiały prasowe

Gdy lider projektu, Junichi Araki, zobaczył efekt końcowy, był wściekły. Wykrzyczał wtedy: "Nazywasz to autem? Co wyście zrobili? Weź to i po prostu zakop!". Później tłumaczył, że zirytowały go kompromisy. Cały projekt miał zwiększyć doświadczenie inżynierów w materii elektryka, a jedyne co pokazał, to jego brak.

Co dalej? Prototypy, prototypy i rozwój od podstaw. W 1994 roku 10 samochodów ruszyło na trasy, łącznie przejeżdżając 130 tys. km. Już przy pierwszych testach w Kalifornii okazało się, że akumulatory kwasowo-ołowiowe w ogóle nie sprawdzają się w takich warunkach, nie lubiły przecież wysokiej temperatury. Dlatego też zdecydowano się na (wówczas) eksperymentalne baterie niklowo-metalowo-wodorkowe, które ostatecznie ważyły 486 kg i zajmowały prawie 300 l.

Prototyp na drodze
Prototyp na drodze© Honda

Pierwszy produkcyjny egzemplarz zjechał z linii fabryki Takanezawa w kwietniu 1997 roku. Nie można było kupić tego modelu, był dostępny tylko w leasingu przy stawce 455 dolarów za miesiąc (dziś to równowartość 851 dolarów). Przy ogniwie mającym 28,7 kWh pojemności można było przejechać nawet 130 km, a ładowanie do 80 proc. trwało tylko dwie godziny lub całą dobę w przypadku użycia "awaryjnej" ładowarki. Prędkość maksymalna to 130 km/h.

Honda od razu ostrzegała klientów, że po trzech latach ogniwa będą do wymiany. Niektórzy klienci jeździli nimi znacznie dłużej. 15 sztuk trafiło np. do Uniwersytetu Kalifornijskiego w Riversdale do użytku pracowników i studentów. Do Europy przypłynęło tylko pięć sztuk. Gdy program się zakończył, auta odzyskano i zniszczono. Niektóre z nich zostały zachowane – jak to na zdjęciach – lub użyte jako platformy przy rozwoju napędu wodorowego.

  • Honda EV plus
  • Honda EV plus
  • Honda EV plus
  • Honda EV plus
  • Honda EV plus
  • Honda EV plus
  • Honda EV plus
  • Honda EV plus
[1/8] Honda EV plusŹródło zdjęć: © WP Autokult | Mateusz Lubczański
Oceń jakość naszego artykułuTwoja opinia pozwala nam tworzyć lepsze treści.
Wybrane dla Ciebie
Komentarze (0)