Test: Hisun Sector jest jak szwajcarski scyzoryk – zgubisz go i od razu kupisz drugi

Pojazd typu UTV (z ang. Utility Vehicle) to taki quad, ale z przynajmniej dwoma siedzeniami. Z wyglądu przypomina wózek golfowy, ale w terenowym ubraniu. Niekiedy takie maszyny są określane mianem SSV (z ang. side by side), choć bardziej dotyczy to pojazdów sportowych. UTV często trafiają do służby (m.in. straż graniczna czy ratownictwo) lub do użytkowania w rolnictwie, sadownictwie albo leśnictwie. Jednak mogą też pełnić rolę pojazdu terenowego do… zabawy.

Do testu pierwszego UTV na łamach Autokult.pl pojazd dostarczył importer marki Hisun, Grupa BMB zajmująca się także sprzedażą jednośladów. Hisun to marka amerykańska z fabryką w Teksasie. Tam pojazdy są projektowane, a podzespoły wytwarzane w Chinach. Potem znów są montowane w USA. Pomimo napisów Made in China, generalnie pojazd jest amerykański,. Na tamtym rynku – patrząc na reklamy – jest kierowany m.in. do myśliwych i rolników.

Pojazd mierzy 3 m długości, 1,55 m szerokości i 1,92 m wysokości. Oczywiście duża wysokość jest wynikiem zastosowania wysokiej, skręcanej rurowej klatki bezpieczeństwa, pod którą zmieszczą się nawet osoby o wzroście ok. 2 m. Korzystają z trzymiejscowej kanapy, ale wyposażonej tylko w dwa pasy bezpieczeństwa, więc w praktyce pojazd jest dwuosobowy. Jeśli są to osoby dorosłe o wzroście ok. 1,70 cm, to mają także zagłówki.

Kanapę można przesuwać do przodu, jeśli osoby korzystające z hisuna są niższe. Kolumnę kierowniczą da się też regulować, opuszczając w dół lub podnosząc do góry, co zresztą ułatwia wsiadanie i wysiadanie dorosłym użytkownikom.

Pojazd ma podstawowe instrumenty znane z samochodów, przy czym uruchamia się je przełącznikami. Do używania kierunkowskazów trzeba się przyzwyczaić, ale pojazd ma komplet świateł czy gniazda 12-woltowe i USB. Jest też zestaw podstawowych wskaźników (obrotomierz, prędkościomierz, wskaźnik paliwa czy temperatury).

Miejsca na nogi jest dużo, zamiast nóg można w hisunie zmieścić sporo przedmiotów, które nie będą za bardzo przeszkadzały w kierowaniu. Jest też nieduży, ale szczelny schowek, w którym zmieszczą się rękawice, pas transportowy, nóż czy inne narzędzia. Obok kierownicy jest uchwyt na kubek, który ma odpływ, gdyby coś się rozlało lub nalało. To samo dotyczy podłogi w pojeździe.

W tylnej części jest paka w wymiarach 115x88x27 cm. Mieszczą się na niej idealnie dwa snopki słomy. Można tu położyć do 226 kg ładunku, co zresztą sprawdziłem, wioząc 200 kg piasku zupełnie bezpiecznie. Nawet nie bardzo czułem różnicę w prowadzeniu. Co ciekawe, nawet przy tak dużych obciążeniach nie ma problemu z wykorzystaniem funkcji wywrotki. Wystarczy pociągnąć dźwignię na boku i trochę unieść. Skrzynia sama nie opadnie, bo trzyma ją amortyzator. Coś jak unoszenie maski silnika na siłowniku.

Fabrycznym wyposażeniem Hisuna Sectora jest hak holowniczy, którym można ciągnąć przyczepę o masie do 544 kg. Sam pojazd na pusto waży niewiele więcej, bo 743 kg, a jego maksymalna ładowność to 319 kg.

Z przodu zamontowano wyciągarkę o uciągu 1588 kg, czyli więcej niż wystarczającą do tego pojazdu. Jej sterowanie odbywa się przyciskiem w kokpicie, którym zwijamy lub rozwijamy linę. Jedynie sprzęgło włącza się przy wyciągarce, a pomimo iż jest schowana pod przednią częścią ramy, dostęp jest bardzo łatwy.

Rama otacza całą konstrukcję hisuna, który podobnie jak quady ma silnik umieszczony niemal pod tyłkami kierowcy i pasażera. Tu też mniej więcej jest środek ciężkości, zbiornik paliwa również jest z tyłu. Rama jest tak zaprojektowana, by chronić wszystkie podzespoły. W terenie bardzo trudno cokolwiek uszkodzić. W podwoziu są jeszcze dodatkowe osłony z tworzywa sztucznego.

Uruchamianie silnika odbywa się kluczykiem. Motor o pojemności 546 cm3 szybko zaskakuje i po chwili jest gotowy do jazdy. Oznajmia to gasnącą po kilku sekundach kontrolką check engine. Pracuje jak typowy silnik motocyklowy.

Kierowca ma do dyspozycji małą kierownicę, pedał gazu i hamulca oraz drążek obsługujący bezstopniową przekładnię. Położenie H oznacza szybką jazdę do przodu, a L wolniejszą. To niższy zakres biegów, ale nie można tego mylić z reduktorem. R to jazda do tyłu i tu już jest tylko jeden zakres przełożeń. N, czyli neutral, służy do zatrzymania, gaszenia i uruchamiania silnika.

Dźwignia stawia duży opór, ale jeśli wciśnie się hamulec odpowiednio mocno, działa bardzo dobrze. Trzeba tylko odpowiednio wycelować w położenie. Nie ma mowy o łagodnym ruszaniu na H. Tylko na L można to zrobić bez szarpnięcia, ale w czasie jazdy nie da się zakresu. To jednak kompletnie nie przeszkadza w obliczu innych niedogodności.

Normalnie w hisunie jest szyba z tworzywa, ale ja jej nie dostałem, bo generalnie większość testujących jeździ w kasku i goglach, co jest zresztą zalecane. Poza tym taka szyba dość łatwo się rysuje. Ja jeździłem więc bez szyby. Do pędu powietrza można się przyzwyczaić, ale do owadów na twarzy już nie. Okulary to absolutne minimum, lepiej mieć gogle, a już w ogóle optymalnie również kask, gdyby spod auta z przodu coś wyleciało w naszym kierunku. To jednak nie jest największy problem.

Problemem jest hałas. Wszystkiego – od silnika "grającego" melodię znaną z Fiata 126p, poprzez napęd charakterystycznie wyjący jak w starym traktorze, a na oponach kończąc. Po pokonaniu kilku kilometrów po asfalcie zawsze ma się wrażenie, że wyłączenie motoru jest jak ulga dla wszystkich zmysłów.

Tu jednak dwie uwagi – powinniśmy jeździć w kasku, który wszystko wytłumia i to jest prosta maszyna pokroju traktora. Czy zatem to wszystko jest jego wadą? Nigdy w życiu. Terenowe opony z quada nie mają prawa być ciche, a zespół napędowy bez żadnych osłon tym bardziej. Wibracje silnika są swego rodzaju przyjemnością. żadne drgania nie przechodzą natomiast na nadwozie i kierownicę, nawet kiedy na kołach jest mnóstwo błota.

To, co może zaskoczyć osoby niedoświadczone w jeździe UTV-ami, jak ja, to znakomite prowadzenie. Nie ma obaw o wywrotkę, nawet w ostrym skręcie, a jeszcze można balansować ciałem. Co w sumie robi się niemal odruchowo.

Również przyspieszenie i hamowanie nie odstają od poziomu znanego z ruchu drogowego. Zwłaszcza, że pojazd rozpędza się do 70 km/h, a wtedy obrotomierz pokazuje 6500 obr/min. Jego 27-konny silnik z 40 Nm momentu daje sobie radę i w mieście czy ruchu wiejskim w hisunie nie będziesz zawalidrogą.

Ile to pali? Trudno ocenić – mnie 20 litrów benzyny wystarczyło na ok. 200 km (zbiornik ma 28 litrów), ale jeździłem zarówno po asfalcie, jak i lekkim, i trudnym terenie. Nie bardzo widzę inny sens pomiaru niż własny, specyficzny dla konkretnego zastosowania pojazdu. Jedna osoba przejdzie nim 100 km, inna 10 km i spali tyle samo paliwa.

Plusem jest dość dokładne wskazanie poziomu paliwa, choć ten potrafi się zmienić, jeśli hisun jedzie w dużym nachyleniu. Ale wraca do właściwego na równej drodze. Ja doceniłem znakomity system chłodzenia silnika – nie tylko powietrzem, ale także płynem. Prędzej będzie niedogrzany niż zagrzany. Nawet półgodzinne męki w kopnym piachu przy temperaturze 30 st. C nie są w stanie rozgrzać go powyżej właściwej temperatury. Natomiast nawet po wyłączeniu silnika wentylator wciąż schładza chłodnicę.

Manewrowanie jest kolejną wielką zaletą hisuna ze względu na lekko pracujący układ kierowniczy ze wspomaganiem elektrycznym. Co więcej, ma tak pracującą przekładnię, że bez problemu można manewrować nawet na stojąco. Na drodze zaś pomagają bardzo duże lusterka. Lewe ma takie zakrzywienie, że prawe wydaje się być zbędne, bo i tak widać całe otoczenie za pojazdem. Natomiast prawe przydaje się, kiedy jedziemy blisko krawędzi jezdni.

Na pewno może więcej niż Suzuki Jimny, czyli wcisnąć się w jeszcze ciaśniejsze miejsca. Łatwiejsze jest też manewrowanie, a nawet bez wyciągarki łatwiej wydostać się z opresji. Na dobrą sprawę dwóch silnych mężczyzn może unieść przednią oś i przestawić pojazd.

Do dystpozycji jest nie tylko niższy zakres przełożeń, ale też napęd na cztery koła i przednia blokada. Z tyłu nie ma mechanizmu różnicowego, więc z samym tylnym napędem można zajechać bardzo daleko. Tym bardziej, że ogumienie mocno "gryzie" podłoże. I to nie tylko zaleta, ale i wada.

Niestety, napęd jest trochę za słaby do tak dobrej trakcji oraz zdolności terenowych tego pojazdu. Bywa tak (w grząskim błocie czy głębokim piachu), że nie jest w stanie przenieść na koła tyle momentu, by nimi kręcić. Najsłabszym ogniwem jest jednak nie silnik, lecz przekładnia, która najprawdopodobniej się już ślizga, kiedy silnik jeszcze chce.

Dlatego włączając tryb 4WD, koniecznie trzeba użyć położenia L, bo na H po prostu zamęczycie silnik i skrzynię. A i to nie zawsze wystarcza. Natomiast przednią blokadę dyferencjału włączamy tylko w najtrudniejszych warunkach kiedy jest to absolutnie konieczne. Jeśli koła będą się kręcić, a pod podwoziem jest choć centymetr luzu, to hisun wygrzebie się z każdej opresji.

Ja miałem dwie sytuację, kiedy przekładnia się poddała i trochę puściła smrodek. Pierwsza to strome piaszczyste wzniesienie. Koła stanęły, bo tak trzymały przyczepność, że nie mogły przenieść napędu. Druga to grząskie błoto, kiedy resztkami sił wypełznąłem przednią osią na twarde podłoże, choć wydawało się, że hisun zaraz stanie.

Ponadto przejeżdżałem przez niezbyt głęboki strumyk, kiedy to woda wlała się do wnętrza, ale też spowodowała uślizg w przekładni. Motor wszedł na obroty, ale napęd zaczął słabnąć. Tu też udało się wyjechać resztkami sił, potem trzeba było przejechać kilka kilometrów, by wszystko się osuszyło.

Trzeba też pamiętać, że jeśli macie "w planach" zakopanie się, to mogą być dwa problemy. Do tyłu bieg nie jest zredukowany, więc silnik może nie mieć nawet siły zakręcić kołami. Wtedy być może łatwiej będzie cofnąć w trybie 2WD. Ponadto przełączenia pomiędzy jazdą do przodu i do tyłu trochę trwa. O rozbujaniu pojazdu przód-tył nie ma mowy. Plus jest taki, że w każdej sytuacji napęd na przednią oś czy nawet blokada włączają się bardzo szybko i sprawnie.

To jednoznacznie pokazuje, że 550 to trochę za mało do upalania w terenie, ale i tak hisun radzi sobie w bardzo trudnych warunkach lepiej niż większość czterokołowych pojazdów. Przykładowo podmokłe tereny, na których poległ nawet traktor 4x4, nie robią na nim większego wrażenia, bo szerokie opony i niska masa nie pozwalają mu się zapadać. Do tego, do czego został stworzony, czyli do pracy na roli czy w lesie, nadaje się znakomicie.

Najmniej oczekiwałem od zawieszenia, a dostałem najwięcej. O ile w trudnym terenie Hisun 550 Sector przypomina trochę Suzuki Jimny, o tyle podczas szybkiej przejażdżki przez leśną drogę czy po polu jest małym "raptorkiem". Regulowane zawieszenie (regulacja kompresji i sztywności/wysokości sprężyny) trzyma pojazd w ryzach nawet w sytuacjach, które z punktu widzenia niedoświadczonej osoby wydają się być rychłą katastrofą.

Wpadnięcie kołem w głęboką dziurę czy duży wybój nie powoduje niepożądanych zachowań. Można nim "cisnąć" przez polną drogę z taką samą prędkością co na asfalcie. I tej drogi nie musi nawet być. Tym bardziej, że jak już wspomniałem, środek ciężkości znajduje się bliżej tylnej osi, więc hisun nie ma tendencji do lądowania przodem. Nie mówię, że nim latałem, ale były sytuacje, które jasno dały mi do zrozumienia, że to nie przewróci się przez przód, co było moim nieodpartym wrażeniem związanym z taką jazdą.

Również w łukach pojazd nie wymyka się spod kontroli i nie robi numerów w stylu "sam zmienię kierunek". Prawie 30-centrymetrowy prześwit chroni go natomiast przed nagłym pojawieniem się na drodze korzenia czy kamienia. Jedyne co, to nie mieści się w standardowej koleinie dla aut terenowych, więc trzeba jechać trochę okrakiem. Tylna przekładnia na osi jest tak zabezpieczona ramą, że nawet spotkanie z głazem na środku drogi grozi bardziej uszkodzeniem ramy i podskokiem niż uszkodzeniem samej przekładni.

Na koniec dnia można nim normalnie wrócić do domu, drogą publiczną, bo jest zarejestrowany. Mokry, zmęczony, ale szczęśliwy kierowca ma do dyspozycji zaskakująco dobre światła. I to za 53 990 zł brutto z możliwością zarejestrowania jako ciągnik rolniczy, czyli wszelkimi związanymi z tym ulgami podatkowymi czy odpisami. Z jednej strony dużo, z drugiej strony konkurencyjny Polaris Hunter kosztuje 25 tys. zł więcej.