Golf GTI Clubsport 2017 – godny następca pierwszego GTI

Jeśli ktoś przez ostatnie cztery dekady niezbyt dokładnie śledził trendy w motoryzacji, to przypomnę, że przed erą aut autonomicznych, elektrycznych i wszystkiego, co można nazwać SUV-em lub crossoverem, rynek był podzielony na łatwo rozróżnialne segmenty. Były tanie auta miejskie, kompaktowe, luksusowe sedany, terenówki i dostawczaki. Sprzedaż samochodów głównie zależała od opinii użytkowników, więc każdy producent starał się jak mógł i często samochody potrafiły pokonywać dystans miliona kilometrów i nikt nie robił z tego zagadnienia.

Oprócz inaczej projektowanych samochodów, na drogach było więcej kierowców z prawdziwego zdarzenia. Potrafili oni naprawić swój samochód, bo na kursach i egzaminach sprawdzano wiedzę, a nie wyćwiczone cofanie po łuku i parkowanie przy linii.

W pewnym momencie w Volkswagenie ktoś wpadł na pomysł, żeby kierowcy, którzy chcą czerpać przyjemność z jazdy, mieli możliwość kupienia samochodu, który zagwarantuje im porcję emocji. Innowacja polegała na tym, żeby samochód ten nadal był praktyczny.

W ofercie Volkswagena był kanciasty następca poczciwego garbusa i to właśnie na bazie tego auta postanowiono zbudować pierwsze GTI. Samochód był lekki, miał mocny silnik i świetnie się prowadził.

Od tego czasu skrót GTI to symbol udanego połączenia hatchabacka z autem sportowym. Dziś w salonach dostępne jest auto ósmej generacji. Przez 40 lat produkcji tego modelu pierwotne założenia pozostały te same. Aktualny nadal bazuje na Golfie, nadal ma napęd na przód i nadal konkurentom nie przechodzi przez gardło, że to właśnie Golf jest najlepszy. Nawet jeśli Japończykom czy Francuzom uda się zbudować przyjemnie jeżdżące i szybkie auto komapktowe, to do porównania z królem będzie ono podjeżdżać ze zwieszonymi lusterkami i podwiniętym wydechem.

Przy czym nie uważam, że Golf jest najlepszym autem w swojej klasie, ale podkreślam, że ma silną pozycję i całą rzeszę fanów niezależnie od tego, czy w danym sezonie wykręcił najlepszy czas na północnej pętli toru Nurburgring.

Oprócz standardowej wersji poprzedniej generacji Golfa i nieco szybszego GTI Performance, z okazji okrągłej rocznicy Volkswagen wypuścił na rynek odmianę Clubsport. Jej cechy charakterystyczne to pakiet spojlerów, który według producenta naprawdę wytwarza siłę dociskającą karoserię do drogi, naklejki z napisem Clubsport i kilka opcji wyposażenia.

Do wnętrza Golfa GTI Clubsport można dostać się za pomocą pięciodrzwiowego nadwozia. To o jedną parę furtek więcej niż powinno być w sportowym aucie, ale Golf musi być praktyczny. Kierowca i pasażer z przodu siedzą w tym przypadku na opcjonalnych fotelach Recaro za ponad 7 tys. zł. Mają one zintegrowane zagłówki i rozbudowane elementy przytrzymujące ciało w zakrętach.

Recaro wie jak zrobić fotele i te w Golfie są na to dowodem. Twardo i sztywno, ale wygodnie. Reszta kabiny to pierwsza liga w tej klasie. Wszystko dopracowane, dobrze spasowane i wysokiej jakości. To kolejny element, który drażni konkurencję. Wszystkie funkcje uporządkowano po niemiecku, czyli są na miejscu i pod ręką. Dokładnie tam, gdzie ich szukamy. Oczywiście można w tym miejscu zarzucić, że jest nieco nudno.

Przebłyskiem szaleństwa jest obszyta zamszem kierownica ze znacznikiem na jej szczycie. Razem z fotelem daje poczucie zbliżającej się przygody. Zamszowe obszycie nie przeszkadza temu, żeby były na niej przyciski.

Wymieniłem już wszystkie elementy, które odróżniają Clubsporta. Czas uruchomić silnik i sprawdzić, co nowego pod maską.

Jazda Golfem GTI, który ma pod maską 220 lub 230 KM jest ciekawym doświadczeniem, ponieważ bardzo łatwo się nim jeździ. Nie tylko na autostradzie, ale przede wszystkim w mieście. Pod maska Clubsporta pracuje turbodoładowany dwulitrowiec o mocy 265 KM, który potrafi na kilka sekund dostać zastrzyk mocy i wygenerować aż 290 KM. Dzięki temu można poczuć dynamikę, która dla standardowego GTI jest nieosiągalna. Aby wycisnąć z napędu wszystko, co ma do zaoferowania, trzeba utrzymywać motor na wysokich obrotach.

Manualna skrzynia pozostaje nieco w cieniu, ponieważ alternatywą dla niej jest świetna dwusprzęgłowa przekładnia DSG, ale do charakteru GTI lepiej pasuje manual.

Po zmianie biegów w czasie spokojnej jazdy czuć niewielką zadyszkę. Po 265-konnym silniku spodziewałem się też lepszego dźwięku z wydechu, ale rozumiem, że na tylnej kanapie GTI Clubsporta częstym widokiem będą pasażerowie, którzy nie zawsze przepadają za hałasem.

Oprócz wzmocnienia silnika, wprowadzono także zmiany w zawieszeniu. Clubsport wydaje się być jeszcze bardziej zwarty i precyzyjny w prowadzeniu. Reakcje na ruchy obszytej zamszem kierownicy są bezpośrednie i to właśnie ten element jest najważniejszy dla właścicieli GTI.

Poza tym według mnie Golf to auto o optymalnych wymiarach. To, że znacznie urósł w porównaniu do pierwowzoru, tłumaczę tym, że stał się wygodniejszy i praktyczniejszy. Nadal jednak zapewnia świetną widoczność, a w czasie jazdy i parkowania łatwo wyczuć jego gabaryty.

Kiedy pierwsze GTI opuszczało fabrykę w 1982 roku ważyło zaledwie 880 kg, miało 112 KM i przyspieszało do setki w 8,5 s. Postęp doprowadził nas do tego, że teraz moc maksymalna Clubsporta może być niemal trzy razy wyższa. Niestety przez fakt, że siódme GTI jest o prawie 600 kg cięższe od pierwszego, przyspiesza jedynie o 2,2 s szybciej (GTI Clubsport od 0 do 100 km/h rozpędza się w 6,3 s). Golf się roztył, ale te 600 kg nadwagi to komfort, bezpieczeństwo i gadżety potrzebne do spełniania różnych norm i przepisów (np. dotyczących emisji spalin). W dużym uproszczeniu, gdyby wóz ważył mniej, to by mniej palił i spełniałby normy, a oprócz tego dawałbym większą radość z jazdy.

Porównanie pojemności bagażnika to kolejna ciekawostka. Pierwsze GTI mogło zmieścić do kufra 357 l powietrza, a siódma generacja połyka zaledwie 23 l więcej (380 l). To trochę pokazuje, jak blisko jest nowemu Golfowi do jego poprzednika.

W czasie jazd testowych nie byłem nastawiony na oszczędzanie paliwa. Na pewno są sytuacje, kiedy 50-litrowy zbiornik pozwoli na przejechanie ponad 600 km poza terenem zabudowanym, ale korzystanie z potencjału napędu podnosi zużycie paliwa do około 11 l na 100 km w mieście. Wynik ten zaliczam do całkiem niezłych, bo przecież mamy do czynienia z silnikiem, który potrafi rzucić na przednie koła 290 KM.

Różnica w masie i osiągach pomiędzy protoplastą, a GTI VII Clubsportem sprowadzają się do tego, że na krętym niewielkim torze albo na ulicy wprawny kierowca w Golfie GTI I z początku lat 80. XX. wieku, może narobić wstydu amatorowi w błyszczącym GTI Clubsport z roku 2017.

Tak czy inaczej, Golf GTI Clubsport 2017 to świetnie dopracowane sportowe auto, które idealnie sprawdzi się w czasie codziennego użytkowania. Jednak nie ma się co oszukiwać, techniczne elementy wersji Clubsport doceni dopiero kierowca, który wybierze się tym autem na tor wyścigowy. Wtedy z największą satysfakcją wyprzedzi standardowe GTI nie tylko na prostej, ale i w zakrętach.

Jeśli chodzi o konkurencję, to cenowo zbliżony jest Golf R z napędem na cztery koła i silnikiem o mocy 300 KM. Seat ma też Leona Cuprę, który jest wg. mnie znacznie bardziej agresywny, Honda ma Civica Type-R, a Ford Focusa ST. Każdy z tych samochodów jest bardzo dobry, ale trzeba pamiętać, że to właśnie GTI był pierwszy w tej ekipie.