FIA WEC 2012 - Toyota wygrywa po... 20 latach!!!

W ten weekend Toyota odniosła swoje pierwsze zwycięstwo w Długodystansowych Mistrzostwach Świata obalając w ten sposób teorię, że w WEC promowane są bolidy z silnikami o zapłonie samoczynnym. Zwycięstwu towarzyszy jednak dyskusja nad legalnością niektórych rozwiązań w tylnej części wozu.

W brazylijskim São Paulo Toyota TS030 Hybrid zatriumfowała po raz pierwszy w WEC. Trzeba przyznać, że sukces przyszedł stosunkowo szybko, bo już w trzecim wyścigu, w jakim Toyota wzięła udział, a prawdę mówiąc, gdyby Japończycy mieli więcej szczęścia tydzień wcześniej, to już na Silverstone wygrałaby TS030.

Wygrana w Brazylii jest jednocześnie pierwszym zwycięstwem Toyoty od 20 lat w wyścigach na średnim lub długim dystansie. Ostatni raz Japończycy święcili triumf w pierwszej eliminacji World Sportscars Championship (popularnie zwane Grupą C) na torze Monza w 1992 roku. Wygrał model TS010. Niektórzy pomyślą, że potem był przecież znakomity TS020 (GT-One). Był, tylko że od strony statystycznej patrząc była to maszyna nieudana, bo ani razu nie odniosła zwycięstwa. Co z tego, że była szybka…

Wyścig w São Paulo od samego początku do końca przebiegał pod dyktando Aleksandra Wurza i Nicolasa Lapierre’a. Co prawda mniej więcej w połowie zawodów doszło do neutralizacji, w której goniące Toyotę Audi trafiły do grupy aut jadących za samochodem bezpieczeństwa B, natomiast sama Toyota była za wozem bezpieczeństwa A, ale nie miało to większego wpływu na przebieg rywalizacji. Zresztą zwrot „goniące Toyotę Audi” jest też trochę na wyrost, bo niemieckie maszyny nie zmniejszały dystansu do japończyka, po tym jak w pierwszej części wyścigu TS030 oddaliła się od nich.

Jeśli jeszcze ktoś nie jest pewien czy Toyota była szybsza, może zerknąć w czasy kwalifikacji lub czasy okrążeń poszczególnych załóg i przekona się, że Japończycy odrobili pracę domową.

We fragmentach punktu 3.6.2 regulaminu technicznego dla klasy LMP1 napisano: „Żaden element aerodynamiczny nie może być dodany, bez względu na to, czy jest integralną częścią nadwozia, czy nie (…)”. W tym samym punkcie dodano jednak listę elementów dopuszczonych przez FIA jako części mające wpływ na aerodynamikę bolidu. Jeszcze dalej FIA określa, jakie części NIE są dozwolone. Wśród nich wymieniono też „każdy element aerodynamiczny, którego jedyną funkcją jest wygenerowanie siły dociskowej…”.

Jeśli brać na chłopski rozum ostatni cytat, to dojdzie się do wniosku, że nie wolno stosować niczego, czego nie dopuściła w punkcie 3.6.2 regulaminu FIA. Czyli nie można używać dodatkowych spojlerów, aktywnych skrzydeł itd. FIA chciała w ten sposób zabezpieczyć się przed używaniem różnych dodatków do nadwozia, które będą wywoływały dodatkowy docisk.

Czytanie regulacji technicznych w wyścigach od wielu lat przypomina bardziej interpretację wiersza niż zwykłe czytanie regulaminu, czego najlepszym przykładem jest Formuła 1. Oczywiście projektanci bolidów LMP1 też mają głowy nie od parady. Panowie i panie z Toyoty mają swoją wersję punktu zacytowanego powyżej. Oni bowiem zapis „zabroniony jest… każdy element aerodynamiczny, którego jedyną funkcją jest wygenerowanie siły dociskowej, (i który nie jest wymieniony w regulaminie wyżej jako dozwolony)” rozumieją jako „zabroniony jest… każdy element aerodynamiczny, którego (tylko) JEDYNĄ funkcją jest wygenerowanie siły dociskowej”. Czyli jeśli jest jakaś część, która jest nie tylko elementem aerodynamicznym, ale spełnia też inne zadania, to już jest dozwolona, no bo przecież generowanie docisku to jest tylko jedna z funkcji, a nie jedyna.

Wymyślono w związku z tym, że można powiększyć tylne skrzydło i udawać, że to tylny błotnik. Brzmi to absurdalnie, ale tak właśnie jest. Pascal Vasselon, dyrektor techniczny TMG, otwarcie przyznaje, że wykorzystują lukę w przepisach. Właściwie to problem FIA, która w dobrej wierze ukręciła na siebie bat.

No dobrze, a jak korzysta na tym Toyota? Regulamin nakazuje wycięcie otworów (tzw. Big Honking Holes) nad przednimi i tylnymi kołami. Otwory te mają swoją określoną regulaminem powierzchnię. Toyota w nowej wersji swojego bolidu przedłużyła tylne otwory wycinając dodatkowe kawałki błotników, a wycięte fragmenty zamontowała wyżej i nieco bardziej z tyłu – na wysokości tylnego skrzydła.

Aby te, zainstalowane wyżej resztki błotników, były dalej błotnikami – przynajmniej według interpretacji Toyoty, trzeba było połączyć ich końce z prawdziwymi błotnikami. Zrobiono to za pomocą dodatkowych płyt krańcowych. Drugie końce wingletów, bo tak nazywa się te „błotniki” przymocowano do oryginalnych płyt krańcowych tylnego skrzydła.

Dodatkowe płyty krańcowe mają specjalne wygięcia w płaszczyźnie pionowej, które najprawdopodobniej spiętrzają strugę powietrza zwiększając wydajność wingletów.

Pan Vasselon nie kryje się nawet specjalnie z tym, w jakim celu tak zrobiono i mówi, że te „błotniki” zwiększają docisk tylnej osi o około 25-30%. Szef zespołu Toyoty mówi też, że na ten pomysł wpadli jeszcze przed Le Mans, ale we Francji go nie wykorzystano, ponieważ Circuit de la Sarthe nie wymaga dużego docisku aerodynamicznego.

Wygląda na to, że dodatkowe skrzydełka były kluczowymi elementami w Brazylii, bo mimo, że na prostych Audi były szybsze od Toyoty o dobre kilka kilometrów na godzinę, to i tak czasy okrążeń miały gorsze. Toyota najwyraźniej wkłada dużo wysiłku i pieniędzy w TS030. Być może dlatego zespół zdecydował się na wystawienie jednej maszyny, że może wtedy przeznaczyć większy budżet na badania, od których zależą wyniki samochodu, a z kolei od wyników zależy finansowanie ekipy przez centralę w Japonii.

Pytanie, co z tym wszystkim zrobi ACO i FIA? Jak na razie nikt nie spieszył się z reakcją, bo Toyota miała taką konstrukcję tyłu już w Silverstone. Dziwne też, że żadnego donosu nie złożyło Audi. A może po prostu nic o tym nie wiadomo, że złożyło, albo Niemcy pracują nad własną wersją tego rozwiązania? Pewne jest natomiast, że Toyocie nie można zabronić (jak zresztą żadnemu zespołowi) takiego kombinowania.

Tak czy inaczej można mieć zastrzeżenia do FIA i ACO, że nie kiwnęło palcem w tej sprawie, tym bardziej że, gdy w 2009 roku w testowej wersji R15 Audi zastosowało małe skrzydełka przed tylną osią, ACO natychmiast tego zabroniło powołując się na cytowany kilka razy przeze mnie punkt. Co więcej, w przeciwieństwie do „błotników” Toyoty, skrzydełka Audi były integralną częścią karoserii.

Twórcy regulaminu mają niezły orzech do zgryzienia. Przerobienie tego punktu w przyszłym roku wydaje się nieuniknione, pytanie tylko jak? Zdaje się, że trzeba go po prostu wyrzucić z regulaminu, a w zamian zrobić listę elementów dopuszczonych do użycia.

Źródło: Toyota (foto)