Ewolucja Godzilli: jak od początku zmieniał się Nissan Skyline GT‑R
Wiele wyjątkowych samochodów miało bardzo niepozorne początku. Legendy często rodziły się w bólach i potrzebowały wielu lat, żeby dojrzeć. Bardzo mało sportowe były też początki całej rodziny GT-R Nissana. Przez wiele lat istniała ona jako Skyline GT-R, co stanowiło pochodną od auta z przełomu lat 50. i 60. Wtedy firma Prince nie była jeszcze jednym ciałem z Nissanem i Datsunem. Produkowała ona model Skyline. Podczas gdy Prince wytwarzał swoje auto do 1963 roku, w tym również w wersji Sport z nadwoziem Michelotti, równolegle wytwarzany był model S50 (od 1961).
Dopiero w roku 1969 pojawił się Skyline GT-R. Wewnątrz określamy był kodem PGC-10 oraz KPGC-10 dla coupe. Miłośnicy nazywali go Hakosuka. Słowo to jest złożone z dwóch: Hako, oznaczającego po japońsku pudełko oraz suka, czyli skrótu od Sukairain czyli tamtejszego odpowiednika Skyline.
Auto zasilane było 2-litrowym motorem S20 (około 160 KM i 180 Nm). Jednostka była podobna konstrukcyjnie do GR8 Prince'a, stosowanej w wyścigowym R380.
Kolejnym wcieleniem modelu Skyline GT-R była generacja C110, której produkcja rozpoczęła się w roku 1972. Wtedy też stworzono następne pokolenie GT-R-a. Nie było ono jednak produkowane długo, ponieważ rok później nadszedł kryzys paliwowy, który uśmiercił w tamtym czasie wiele sportowych projektów.
Auto zasilane było podobnie jak poprzednik 2-litrowym motorem S20 z sześcioma cylindrami umieszczonymi w rzędzie.
W Japonii sprzedano jedynie 197 egzemplarzy KPGC110. Teraz Skyline GT-R miał zniknąć z rynku na kilkanaście lat.
Przez ponad 15 lat Nissan stworzył kolejne generacje Skyline: C210, R30 i R31. Znaczące były wersje R30 RS-X (do 205 KM) oraz R31 GTS-R rozwijająca z jednostki RB20DET-R 210 KM. Żadne z tych aut nie było jednak właściwym GT-R-em.
Nissan Skyline GT-R powrócił w roku 1989 wraz z generacją R32. Wyposażony w motor RB26DETT był w stanie wykrzesać z siebie wiele. Celem twórców tej maszyny był atak na Porsche 959. Ostatecznie Nissan utarł nosa Niemcom i ówczesny czas przejazdu Zielonego Piekła należący do modelu 944 i wynoszący 8 minut 45 sekund poprawił na 8 minut 20 sekund.
Auto zgodnie z japońskimi przepisami miało jedynie 280 KM. To niemało, ale jednostka Nissana była w stanie wykrzesać z siebie znacznie więcej. Co ciekawe, nie było z tym problemu, bo producent zostawił właścicielom dyskretną furtkę. W rzeczywistości silnik ten rozwijał znacznie ponad 300 KM, a sztuczna redukcja mocy uzyskiwana była przez układ wydechowy oraz ECU. By zdjąć elektroniczny kaganiec i mieć do dyspozycji 310 KM wystarczyło odbezpieczyć żółty przełącznik.
Nissan Skyline GT-R R32 był bardzo skuteczną bronią torową. Dominował on w serii JTCC. I robił to niezwykle brutalnie: zwyciężył w 29 wyścigach z 29, w jakich startował, zdobywając tytuł mistrzowski w każdym roku po kolei od 1989 do 1993.
Nissan Skyline GT-R R32 mógł spisywać się na drogach znacznie lepiej, ale ograniczały go przepisy. Należał do nich zapis o maksymanym rozmiarze felg wynoszącym 16 cali. Przeszkadzało to w zamontowaniu większych tarcz hamulcowych. Później przepisy się zmieniły i w 1993 roku narodził się GT-R V-Spec (V od victory - ang. zwycięstwo). Auto zostało postawione na 17-calowych BBS-ach, za którymi pojawiły się hamulce Brembo. Zmieniono także sprzęgło.
Kolejna generacja Nissana Skyline, która przyniosła odmianę GT-R to R33. Auto było wyposażone w tę samą jednostkę RB26DETT co poprzednik. Rzędowa szóstka oficjalnie dysponowała taką samą mocą, jednak poprawiony został moment obrotowy, który wynosił teraz 375 Nm. Zmiany w motorze były kosmetyczne i objęły głównie modyfikacje układu doładowania, w tym łożyskowania turbiny. Nieco inną turbosprężarkę montowano w odmianie N1. Różniła się ona między innymi materiałami, z których wykonano turbinę.
Ostatnia generacja Nissana Skyline GT-R pojawiła się w roku 1999. Maszyna ta dysponowała 2,6-litrowym motorem RB26DETT wyposażonym w doładowanie twin turbo. Auto rozwijało 332 KM (oficjalnie 276).
W wersji V-Spec montowane były dodatkowe elementy nadwozia poprawiające aerodynamikę, w tym również dyfuzor. Nissan zastosował także wydajny dolot powietrza chłodzącego hamulce oraz szperę.
Nissana Skyline GT-R V-Spec II od zwykłego V-Speca R34 najłatwiej odróżnić po lekkiej masce z włókna węglowego wyposażonej we wlot typu NACA, często przeszczepiany z lotnictwa do motoryzacji w latach 80. i 90.
Nissan wyprodukował także niedużą liczbę wyjątkowych odmian Skyline GT-R R34. Należało do nich 45 egzemplarzy wersji N1, 750 sztuk GT-R V-Spec Nür oraz 253 M-Spec Nür.
Najbardziej spartańską z nich był Skyline GT-R N1, który dla zredukowania masy był pozbawiony nawet radia i klimatyzacji oraz tylnej wycieraczki. M-Spec i V-Spec II Nür wyposażono w silniki z N1 oraz prędkościomierze wyskalowane do 300 km/h. Wersja M była odmianą bardziej luksusową od V. Miała lekko zmiękczone zawieszenie oraz skórzane podgrzewane fotele.
Po zakończeniu produkcji R34 Skyline GT-R Nissan postanowił oddzielić rodzinę GT-R od Skyline. Kolejna generacja miała być osobnym modelem. Pierwszą zapowiedzią wyglądu auta oznaczanego kodem CBA-R35 był koncept z początku XXI wieku. Był on mało zgrabny, ale przedstawiał kierunek, w jakim chcieli iść Japończycy.
4 lata po zaprezentowaniu pierwszego konceptu światło dzienne ujrzała maszyna, która znacznie bardziej przypominała to, jak ostatecznie wygląda GT-R.
W końcu w 2007 roku zaprezentowano wersję produkcyjną, a rok później pierwsze egzemplarze oddano w ręce klientów. Za projekt tego auta odpowiadał Shiro Nakamura. Pod maską GT-R-a R35 pracuje 3,8-litrowy VR38DETT twin turbo. Widlasta szóstka rozwijała początkowo 480 KM, ale moc najsilniejszych wersji zbliża się do 600 KM (w przypadku Nismo 2014).
