Euro X - gwóźdź do trumny emocji w motoryzacji
Każdemu interesującemu się motoryzacją włos na głowie jeży się ze strachu przed kolejnymi wymaganiami narzucanymi przez władze Unii Europejskiej. Jak każdy wie służą one eliminacji z rynku pojazdów zapewniających emocje. Ale czy naprawdę są takie straszne?
27.02.2014 | aktual.: 28.02.2014 20:45
Dziś przyjrzyjmy się tym najbardziej przerażającym wymaganiom dotyczących emisji szkodliwych składników spalin znanych powszechnie jako normy Euro X. Moim celem nie jest opisywanie wpływu poszczególnych składników na środowisko i organizmy żywe – w tym człowieka w jego naturalnym środowisku miejskim – to jest działka ekologów i niech oni się wypowiadają.
Prześledźmy jak zmieniała się dopuszczalna emisja na przestrzeni lat, od Euro 1 do Euro 6 która wejdzie w życie pod koniec tego roku. Tabela dla samochodów osobowych, dla innych kategorii pojazdów wygląda to trochę inaczej. Okrojona z dodatkowych wyjaśnień, ale dla artykułu nie są one potrzebne.
Możemy zauważyć, że dla silników o zapłonie iskrowym od Euro 4 wiele się nie zmieniło. Od Euro 5 zaczęto kontrolować zadymienie spalin (jednak tylko dla silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa) oraz ograniczono emisję tlenków azotu.
Dla silników wysokoprężnych da się zauważyć ciągłe obniżanie dopuszczalnej zawartości tlenków azotów, będących zmorą silników o wysokim stopniu sprężania oraz spalających ubogą mieszankę. Wymaga to sporo wysiłku i faktycznie może przekreślić przyszłość poszczególnych konstrukcji. Do „diesli” jednak nie będę się odnosił – nie kojarzą się one powszechnie z „fajnym, sportowym napędem”.
Tabela nie uwzględnia emisji przy zimnym silniku czy emisji dwutlenku węgla – przy czym dla CO2 nie udało mi się znaleźć żadnych konkretnych informacji z odnośnikami do unijnych dokumentów. Warto jednak zwrócić uwagę, że emisja jest określona w g/km, więc mniejszy silnik w lżejszym aucie (downsizing), mający niższe zużycie paliwa wymaga mniej zabiegów niż potwór ze sportowej limuzyny.
A co robią producenci? Oczywiście wycofują starsze konstrukcje silników zasłaniając się normami emisji. Zastępują znane silniki nowymi, mniejszymi i bardziej złożonymi. Czasami wypuszczą silnik eksperymentalny i niedopracowany jak słynne 1.4 TFSI VW, które wywołało istną alergię na downsizing – ale o tym kiedy indziej. Proste silniki są wycofywane, ponieważ nie spełniają norm Euro X tłumaczą producenci.
W 2010 Honda zaprzestała produkcji 200 konnego Civica Type–R, będącego jednym z ostatnim „hot hatchem” wykorzystującym wysokie obroty zamiast doładowania. Oczywiście dział prasowy Hondy oznajmił, że wysokoobrotowy silnik, nawet wykorzystujący dwa komplety krzywek rozrządu nie jest w stanie spełnić wymagań dotyczących emisji spalin.
Koncepcyjny Caterham AeroSeven wykorzystuje zmodyfikowany silnik Ford Duratec o pojemności 2,0 l i mocy 240 KM @ 8400 obr/min i spełnia wymagania normy Euro 6. Bez doładowania, bez bezpośredniego wtrysku i przy szalenie wysokich obrotach pomimo braku systemu podobnego do VTEC Hondy. Jak to jest możliwe, że mały producent torowych zabawek potrafił dopracować prosty silnik z połowy lat 90 a wielki koncern nie?
EDIT:
Było jeszcze Renault Clio RS produkowane do 2012 również z 200 konnym, wolnossącym silnikiem o pojemności 2 litrów. W obecnej generacji został on zastąpiony silnikiem 1.6 z turbodoładowaniem, chociaż jak widać silnik spełniający normy emisji Euro 5 powinien bez problemu spełniać normy Euro 6, pomimo dość prostych rozwiązań technicznych.
Ja sytuację na dzisiejszym rynku silników benzynowych widzę tak: producenci oczywiście dążą do ograniczenia kosztów – czyli zmniejszenia asortymentu produkcji. Silnik z turbo można produkować w kilku wersjach mocy zmieniając tylko oprogramowanie i sprężarkę. Taki np. Prince w Peugeotach/BMW ma od 100 do ponad 200 KM. Aby utrzymać taką rozpiętość mocy z silników wolnossących konieczna byłaby produkcja kilku silników praktycznie bez części wspólnych. A żeby klienci to łyknęli i się nie obrazili powiemy bajeczkę o złych normach Euro, przecież klient nie musi wiedzieć o co chodzi...
