Elektryk zimą: sprawdzian dla długodystansowego Forda Mustanga Macha-E

Wielokrotnie pisaliśmy już, że jazda na krótkich dystansach jest zabójcza dla silnika spalinowego, podobnie jak jego nagrzewanie na postoju. Motor, który regularnie pracuje znacznie poniżej swojej właściwiej temperatury roboczej (np. kiedy codziennie odpalamy auto tylko po to, żeby odwieźć dzieci do przedszkola lub szkoły, podjechać do sklepu, dojechać niedaleko do pracy), nie tylko zużywa przy takim cyklu dużo paliwa, ale przede wszystkim pracuje w ekstremalnie złych warunkach. Olej silnikowy jest zbyt chłodny, żeby utworzyć jednolity film między tłokami a ścianami cylindrów. Taka eksploatacja jest więc wykańczająca.

Rozwiązaniem tego problemu są samochody elektryczne. Jeśli dużo podróżujecie na bardzo krótkich dystansach, napęd elektryczny zniesie to znacznie lepiej, co jest szczególnie istotne zimą, kiedy auto musi dźwignąć temperaturę pracy z naprawdę niskich wartości.

Mogłoby się wydawać, że to rozwiązanie bez wad, jednak tak nie jest. Owszem, taka eksploatacja będzie mniej obciążająca dla BEV-ów, ale nie ma nic za darmo. Napęd samochodu elektrycznego też musi się nagrzać i pociąga to za sobą konsekwencje w postaci szybszej redukcji zasięgu.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

W samochodzie elektrycznym tym, co się nagrzewa, jest akumulator trakcyjny. Nie nagrzewa się on jednak skutkiem ubocznym pracy mechanicznej, jak to jest w przypadku silników spalinowych. Musi on zużyć własną, zgromadzoną energię, żeby doprowadzić się do właściwiej temperatury pracy.

Powyższy problem jest szczególnie odczuwalny właśnie w takim trybie krótkich jazd, szczególnie zimą. Za każdym razem, gdy uruchamiacie auto, zaczyna ono nagrzewać akumulator. Zanim ogniwa się nagrzeją, jazda jest już zakończona. Za godzinę znowu gdzieś jedziecie? No to grzejemy ponownie.

W takim cyklu używałem długodystansowego mustanga macha-e przez kilka tygodni, kiedy temperatury oscylowały wokół zera. Przełożyło się to na zasięg na poziomie 270 km. Dla porównania w takim samym cyklu kompaktowe auto z benzynowym, wolnossącym silnikiem zużywa średnio 12 l benzyny na 100 km, gdzie standardem są okolice 7-7,5 l/100 km w mieście.

Oczywiście problem nieustannego redukowania zasięgu przez nagrzewanie akumulatora na krótkich dystansach przestaje być problemem związanym z komfortem, a jest wyłącznie problemem wyższych kosztów eksploatacji, jeśli macie w garażu wallbox.

Ostatecznie zimowy zasięg auta elektrycznego obarczony jest problemem z rodzaju tych fundamentalnych: prawami fizyki. Nawet jeśli nie eksploatujecie samochodu elektrycznego w tak ekstremalnie wymagający sposób, jak ten opisany wyżej, zima i tak da się we znaki.

Przypomnę, że nasz długodystansowy mustang wyposażony był w akumulator 98 kWh brutto oraz napęd na cztery koła. Oznacza to, że katalogowo dysponuje on zasięgiem na poziomie 550 km. W zimie przełożyło się to realnie na między 300 a 350 km.

Wynika to nie tylko z faktu, że akumulator musi się dogrzać na starcie, ale także z samego powodu tego dogrzewania. Każdy akumulator działa gorzej w niskich temperaturach, ponieważ zredukowana jest szybkość, z jaką zachodzą reakcje elektrochemiczne w ogniwach. Właśnie dlatego akumulator musi utrzymywać właściwą temperaturę pracy. Z tego samego powodu ładowanie nie będzie prowadzone z maksymalną teoretycznie osiągalną mocą, jeśli nie podłączycie już odpowiednio dogrzanego akumulatora.

Prawdziwym asem w rękawie większości aut elektrycznych jest natychmiastowa dostępność wysokiego momentu obrotowego. Dzięki temu nawet niezbyt mocne BEV-y są bardzo zrywne. W przypadku naszego mustanga macha-E do dyspozycji kierowcy jest 351 KM i aż 580 Nm, które trafiają na obie osie. Na suchym asfalcie oznacza to doskonałą dynamikę. Co jednak kiedy ta góra momentu ma trafić na śnieg?

Ku mojemu zaskoczeniu – niewiele to zmienia. Oczywiście jednym z ojców tego sukcesu są też zimowe goodyeary, ale zdałyby się na niezbyt wiele, gdyby elektronika dopuszczała bezmyślne zalanie kół całym dostępnym momentem obrotowym.

Tymczasem ford mustang mach-E bardzo skutecznie dysponuje tym, co ma w zanadrzu. Nie oznacza to jednak zmulenia. Napęd ma tylko nieznacznie ograniczoną dynamikę, ale samochód nadal, nawet na ubitym śniegu, jest w stanie bardzo szybko zebrać się do skoku naprzód. Moim zdaniem napęd macha-e jest jednym z jego największych atutów - robi wrażenie w każdych warunkach.

Na koniec zostawiłem coś, co na wstępie nie było dla mnie oczywistym zimowym atutem macha-E, ale okazało się bardzo wartościowym dodatkiem – przedni bagażnik. Od tego z tyłu różni się pojemnością, bo jest 4 razy mniejszy, a także sposobem wykonania. To po prostu duża wnęka z tworzywa, bez żadnych zbędnych wykładzin i dywaników, ale za to z odpływem na dnie.

Dzięki temu, jeśli wracacie z łyżew, spaceru po świeżo zaśnieżonym terenie lub właśnie skończyliście ładować auto i macie cały mokry i brudny kabel – to nie jest problem. Wszystko, co jest mokre, zaśnieżone, zabłocone, możecie po prostu wrzucić pod maskę. Woda ścieknie z butów czy kabli, a jej nadmiar bez problemu usuniemy przez odpływ w dnie bagażnika.