E‑paliwo nie takie neutralne. Teraz Unia będzie miała problem
Syntetyczne paliwo produkowane dzięki pozyskiwanemu z atmosfery dwutlenkowi węgla ma być ratunkiem dla tradycyjnych silników po 2035 r. Teraz okazuje się jednak, że to wyjście awaryjne może być zablokowane.
Po 2035 r. w Unii Europejskiej będzie można sprzedawać tylko nowe auta, które nie emitują CO2. Niemiecki, a potem włoski i polski sprzeciw sprawił, że władze UE przystały na wyjątek. Mają nim być samochody zasilane e-paliwem. Chodzi o syntetyczne paliwo, wytwarzane za pomocą dwutlenku węgla wychwytywanego z atmosfery. W ten sposób miałoby nastąpić zrównoważenie przyszłej emisji CO2, która będzie miała miejsce podczas spalania paliwa. I wilk syty, i owca cała? Jak się okazuje, sprawa jest trochę bardziej skomplikowana.
Cytowany przez Automotive News Europe dyrektor zarządzający grupy eFuel Alliance Ralf Diemer powiedział, że jeśli policzy się całościową emisję CO2, zarówno w procesie produkcji oraz spalania, a także w łańcuchu dostaw, to okaże się, że zupełna stuprocentowa redukcja emisji jest prawie niemożliwa.
Władze UE wyraziły zgodę na odstępstwo od zakazu pod warunkiem, że e-paliwo będzie neutralne klimatycznie. Czy skoro takim ono nie będzie, UE wycofa się z kompromisu? Na to pytanie nie ma dziś odpowiedzi, ponieważ ostateczny kształt przepisów bywa rezultatem działania różnych grup nacisku i narodowych interesów. Można jednak wysunąć argumenty w obronie nie w pełni neutralnego e-paliwa.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Po pierwsze, tak restrykcyjne podejście do e-paliwa byłoby sprawiedliwe, gdybyśmy w kalkulacjach ujęli również emisję CO2 związaną z wytwarzaniem prądu. Dziś Europie daleko do zupełnej neutralności pod tym względem. Po drugie, pod uwagę warto wziąć nie tylko emisję podczas jazdy, ale i na etapie produkcji samochodu.
Samochody elektryczne z dzisiejszego punktu widzenia w najbliższych latach będą stanowić jedyną alternatywę dla pojazdów spalinowych. Podczas ich produkcji wytwarza się jednak więcej dwutlenku węgla. I to znacznie. W 2020 r. Volvo poinformowało, że produkcja elektrycznego Polestara 2 oznacza emisję 24 ton dwutlenku węgla, podczas gdy w przypadku spalinowego modelu XC40 jest to 14 ton CO2. Oczywiście w poszczególnych modelach i w następnych latach te proporcje mogą być różne. Jeśli jednak produkcja elektryka oznacza wyższą emisję, to dlaczego nie zezwolić na produkcję aut spalinowych i ich używanie nawet jeśli e-paliwo nie będzie w pełni neutralne klimatycznie?
Przyszłość europejskiej motoryzacji obarczona jest wieloma niewiadomymi. Ważne jest jednak, by realizacja nośnych haseł nie przysłoniła nam zdrowego rozsądku.
