Dwa Fordy po tuningu fabrycznym, czyli Ford Mustang Shelby GT500 kontra Ford Mustang RTR (2011)

Ford sprzedaje we własnych salonach przeróżne wersje Mustangów, wśród których są też odmiany po dość ostrym tuningu. Do takich należy Shelby GT500. Nie mniej interesujący jest Ford Mustang RTR. Oba różnią się znacząco od siebie, ale też oba sprzedawane są praktycznie pod jednym dachem i to przez dealerów Forda. Jak wiemy, nic nie robi tak dobrze popularyzacji modelu samochodu, jak wypuszczanie jego limitowanych lub nietypowych edycji.

Nasz zachodni sąsiad to wielkie okno na świat amerykańskich samochodów. Niemcy to poważny rynek zbytu, zatem amerykański oddział Forda dba o to, by można było w tym kraju kupić auta z owalem na masce produkowane na amerykańskim kontynencie. Najważniejszą „figurą” reprezentującą amerykańską motoryzację w Niemczech jest Karl Geiger. Jest on importerem wszystkich marek aut osobowych z USA, a do tego jego firma zajmuje się tuningiem prawie wszystkich modeli amerykańskich samochodów.

Można zatem zamówić sobie Mustanga Shelby GT500 i od razu poprosić, by Geiger wydusił z niego 800 KM. Na wszystkie zmiany dostanie się gwarancję. Tym razem jednak dziennikarze wybrali, nazwijmy ją seryjną, odmianę Forda Mustanga, czyli Shelby GT500. Z kolei Mustang RTR przybył na test z Luksemburga – od lokalnego dealera Forda.

Shelby GT500 to mocniejsze auto w tym porównaniu. W testowanym modelu rocznikowym 2011 Ford zwiększył moc doładowanej kompresorem 5,4-litrowej V8 z 540 do 557 KM. Do tego auto jest lżejsze o 46 kg od wozu starszego o rok. Widać, że zespół Shelby i Ford SVT trochę się napracowały.

GT500 dość łatwo jest odróżnić od innych odmian po zmienionej masce silnika, pod którą musiała zmieścić się sprężarka mechaniczna zamontowana nad silnikiem. Na wlocie z przodu widnieje emblemat kobry, czyli znaczek symbolizujący specjalne modele od Shelby’ego. Czarne auto robi potężne wrażenie, choć ciemny kolor nieco maskuje muskuły prężone przez GT500.

Przekręcenie kluczyka skutkuje groźnym pomrukiem zimnego silnika, który niewiele się zmienia po jego rozgrzaniu. Za odpowiedni „hałas” odpowiada specjalnie spreparowany sportowy układ wydechowy. Wibracje wywoływane przez motor w małym stopniu przenoszą się do wnętrza – w zasadzie czuć je tylko na dźwigni zmiany biegów, której okrągła gałka przypomina bile używane w snookerze.

A skoro już mowa o wnętrzu, to dziennikarze narzekają na to, że w GT500 siedzi się po prostu niewygodnie. Winą za ten stan rzeczy można częściowo obarczyć brak wzdłużnej regulacji kierownicy. Wygląda na to, że trzeba mieć posturę małpy, czyli ręce dłuższe od nóg, żeby zająć wygodnie miejsce za sterami samochodu. Nie warto też rozglądać się po wnętrzu, bo dotykanie czy choćby patrzenie na tandetne plastiki potrafi nieźle wnerwić. Te minusy nie są jednak w stanie przesłonić radochy, jaką daje 8-cylindrowy doładowany potwór pod maską.

Jeśli jednak uda się ruszyć na granicy poślizgu GT500 odwdzięcza się czasem przyspieszenia do 100 km/h wynoszącym 4,90 s. Potem można wcisnąć gaz do dechy i przy akompaniamencie wyjącej sprężarki po 14,30 s osiągnąć 200 km/h. Rozczarowuje trochę prędkość maksymalna wynosząca 262 km/h – Shelby pojechałby chętnie znacznie szybciej.

Na torze Hockenheim GT500 wzbudza mieszane uczucia. Z jednej strony wóz świetnie przyspiesza, z drugiej słabo trzymające przednie opony utrudniają skręcanie ciężkim 1718-kilogramowym Fordem. Za to tylna sztywna oś z zawieszeniem H & R zamontowanym przez Geigera klei się do asfaltu całkiem nieźle i kierowca sprawnie operując gazem, może nieco skorygować nie najlepsze prowadzenie Mustanga.

Co jest jeszcze bee? Precyzja pracy dźwigni zmiany biegów jest nieco za mała, a „ciastowato” działający pedał hamulca nie pozwala odpowiednio korzystać z potencjału hamulców Brembo na torze. Kierowcy, którym marzy się ostra jazda z pełnym wykorzystaniem możliwości silnika Forda, powinni udać się do któregoś tunera w celu poprawienia tych niedociągnięć.

Mustang RTR też ma silnik V8, ale to nowsza niż w GT500 5-litrowa jednostka Coyote. Jest to wolnossący standardowy silnik montowany w Mustangu GT, jednak dzięki nowemu sportowemu układowi wydechowemu i filtrom powietrza K & N jego moc wzrosła o 10 KM, a moment obrotowy o 9 Nm. Teraz Mustang RTR ma 428 KM mocy i 538 Nm maksymalnego momentu obrotowego.

Vaughn Gittin Jr. wie co zrobić, by Mustang zachowywał się jak rasowy sportowy samochód (w końcu startuje w Formule D) – potrzebny jest porządny układ hamulcowy (Brembo) i mechanizm różnicowy z 25-procentową blokadą.

Importer z Luksemburga nie chciał być gorszy od Geigera i do zmian pakietu RTR dołożył jeszcze zawieszenie KW. Efekt? 45 mm niżej z przodu i 40 mm z tyłu oraz lepsze prowadzenie niż GT500.

Zewnętrznie RTR można odróżnić od zwykłego GT po takich detalach, jak listwa pod przednim zderzakiem, listwy progowe, listwa na klapie bagażnika (podobna do tej z GT500) i coś, co udaje tylny dyfuzor. Większe są też koła niż w Mustangu GT (18”), ale mniejsze niż w GT500 (20”).

Testujący zwrócili uwagę na przyjemny materiał wyściełający siedzenia auta i czarną gałkę zmiany biegów, które nieco ratują wnętrze wozu. Reszta kabiny bez zmian niestety.

RTR jest lżejszy o 90 kg od GT500 i mimo tego, że silnik ma 130 KM mniej, sprawnie przyspiesza do 100 km/h (5,40 s) będąc nawet szybszym od Shleby’ego w sprincie do 80 km/h. Przy rozpędzaniu się do 200 km/h widać już różnicę mocy – słabszy Mustang traci 3,30 s, ale jest to całkiem uzasadnione. Podobnie jak w przypadku GT500, tak i tutaj prędkość maksymalna to 262 km/h.

Na torze Mustang RTR jest inny niż GT500. Auto jest dość nadsterowne, a im szybciej pokonuje się zakręty, tym chętniej wóz jedzie bokiem (widać, kto pracował nad przygotowaniem samochodu). Lepsze trzymanie przedniej osi na zakrętach wynika między innymi z tego, że koła przednie mają negatywne pochylenie (2,2[sup]o[/sup]).

Wóz daje sporo frajdy z jazdy poślizgami, ale żeby pokonać kółko po zbliżonym do idealnego toru jazdy, trzeba być dość precyzyjnym w operowaniu kierownicą i pedałem gazu. Jeśli się już to uda, to Mustang RTR odwdzięcza się niezłym czasem. Na Hockenheimringu auto ściągnięte z Luksemburga osiągnęło czas 1:15,8 min, a to tylko o 0,1 sekundy wolniej od GT500. Dziennikarze testujący Mustanga RTR twierdzą, że szersze opony na tylnych kołach sprawiłyby, że bolid miałby lepszą przyczepność tylnej osi i mógłby wyprzedzić Shelby’ego.

Oba Fordy można kupić za okazyjną wręcz cenę. Droższy GT500 z podstawowym wyposażeniem to wydatek 57 000 euro z podatkami (w Niemczech), a za Mustanga RTR trzeba zapłacić tylko 40 090 euro. Za 17 000 euro więcej jedyne co kierowca zyskuje to czas - tylko 0,10 s mniej na Hockenheim, co wydaje się mało opłacalne.

A może lepiej byłoby kupić Mustanga RTR i poddać go tuningowi silnika? Jest już na przykład pakiet Rousha do jednostki Coyote, dzięki któremu moc wzrośnie do ok. 540 KM. Wzmocniony RTR na pewno były szybszy od legendy Shelby’ego. No właśnie, ale Shelby to legenda.

Na którego z tych dwóch pony carów by się nie zdecydować, to i tak nabywca ma pewność, że niczego o podobnych osiągach za tę cenę wśród europejskich samochodów nie znajdzie.

Źródło: sportauto