Dlaczego nowe Audi R18 jest garbate?

Czy zauważyliście, że nowy bolid z Ingolstadt ma jakieś dziwne proporcje? Po bliższym przyjrzeniu się łatwo zauważyć, że tegoroczne Audi R18 jest garbate. Pytanie brzmi: dlaczego?

Prototypowe maszyny z ostatnich lat wyglądały naprawdę świetnie: niskie, szerokie i umięśnione. Wyglądu nie zakłóciło wprowadzenie identycznych kół z przodu i z tyłu w kategorii LMP1. Właściwie bolidy zyskały na prezencji. Jednak nowe Audi R18 jest wyraźnie brzydsze.

Jasne. W wyścigach najważniejsze są walory aerodynamiczne nadwozi, a nie ich wygląd. To oczywiście prawda, ale chyba wolelibyście oglądać na torach auta wyglądające jak Jaguar XJR-9 LM, Peugeot 905 czy Porsche 962 niż większość konstrukcji firmy Chaparral. Audi R18 TDI i jego ewolucje zaliczały się zdecydowanie do tej pierwszej grupy.

Nowa broń z Ingolstadt stała się jednak znacznie brzydsza. Choć na zdjęciach z przodu tego w ogóle nie widać, a na fotografiach zrobionych pod kątem słabo, to obraz boku nowego R18 ujawnia, że wóz ma garbate nadwozie. To nie złudzenie.

W tym roku zmienił się regulamin techniczny i w pierwszej chwili można obwiniać właśnie jego za dziwny wygląd auta, ale to chyba byłby błąd – szczególnie że Porsche 919 Hybrid czy nowe Dome wyglądają w miarę normalnie. Fakt, że na każdej fotografii 919 jest zamaskowane, ale chyba dałoby się coś zauważyć. Najprawdopodobniej garbata kabina w Audi to jednak nie wynik zastosowania nowych przepisów, tylko przemyślane działanie inżynierów.

Nie od dziś wiadomo, że pod względem aerodynamicznym idealnym rozwiązaniem jest upodobnienie samochodu do kropli wody. Prawda to stara jak świat, tyle że mocno upraszczająca zjawiska zachodzące wokół karoserii.

W samochodach wyścigowych – szczególnie tych z zamkniętym nadwoziem – występuje bardzo wysoka siła nośna, która skupiona jest wokół górnej części kabiny kierowcy. Kabiny zwykle mają kształt kropli wody, który charakteryzuje się stosunkowo małym oporem aerodynamicznym, ale dużą wartością niekorzystnej siły nośnej.

Siła nośna jest równoważona przez siły dociskające auto do toru – zarówno przez jego własną siłę ciężkości, jak i siły powstające w dyfuzorach, na skrzydłach i innych elementach nadwozia. Jak ta równowaga, a w zasadzie przewaga docisku jest ważna, przekonało się wielu kierowców wyścigowych, których samochody przy dużych prędkościach poszybowały w górę. Ten problem w Ingolstadt jest jednak rozwiązany.

Rzecz w tym, że po zmianie regulaminu, według którego nowe wozy mają być węższe o co najmniej 100 mm, niemiecki zespół być może nie może uzyskać już tak dużego docisku aerodynamicznego swojego wozu, jak by chciał. Skoro zabroniono też stosowania dmuchanego dyfuzora, trzeba było inaczej poradzić sobie z tym kłopotem.

Zatem jeżeli nie ma jak zwiększyć samych sił docisku, to trzeba redukować siłę nośną. Najprawdopodobniej inżynierowie Audi wpadli na pomysł, że siłę nośną skupioną u góry kokpitu można zmniejszyć, wyciągając nieco do tyłu kabinę. Stąd ten dziwny „niepłynny” jej kształt. Jest jedno „ale”.

Taki wygląd nadwozia sprawia, że stawia ono większy opór niż „łza”. Skoro jednak Audi zdecydowało się na to rozwiązanie, może to świadczyć też o tym, że czuje się mocne w kwestii silników, choć nie zawsze tak było. Zapewne pamiętacie, że Peugeoty zawsze były mocniejsze od Audi, ale w Ingolstadt wygrywali dobrą strategią i świetnie zaprojektowanymi pod względem aerodynamicznym nadwoziami swoich maszyn.

Wycofanie się z rywalizacji w Le Mans Peugeota umożliwiło Audi przyjęcie do pracy ludzi z francuskiego koncernu, którzy wiedzą „co w dieslu piszczy”, a którzy nagle nie mieli zajęcia. Nie jest tajemnicą, że od tego czasu jednostki napędowe w Ingolstadt sporo zyskały.