Frankfurt 2019: o elektrykach, autonomii i kto za to zapłaci z Carlosem Tavaresem, dyrektorem operacyjnym grupy PSA

Z Carlosem Tavaresem mam okazję spotkać się podczas targów motoryzacyjnych we Frankfurcie, gdzie niedawno przejęty Opel prezentował zupełnie nową, elektryczną Corsę. Na pierwszy – i szczerze mówiąc na drugi też – rzut oka Tavares to zimny księgowy, który sprawił, że ekipa z Russelsheim w końcu zaczęła przynosić zyski. Ale tak naprawdę kręci go motoryzacja. W jego garażu stoi Porsche 912, Alpine A110 i Simca 1000, którymi stara się regularnie jeździć.

Fakt, że niemiecka marka "w końcu zaczęła przynosić zyski", to trochę za mało powiedziane. Nie tylko Opel wyszedł na prostą. Jeszcze w 2012 roku cała grupa PSA notowała straty rzędu 5 miliardów euro w skali roku. Dziś cały koncern ma znacznie wyższy zysk operacyjny niż Mercedes czy BMW, lecz eksperci zauważają, że grupa nie inwestuje w nowe rozwiązania i zamyka fabryki w Chinach. Sprawa ma się nieco inaczej.

• Połowa środków, jakie mamy, to zabezpieczenie finansowe, gdyby coś poszło nie tak – mówi. - Sami wiecie, jak bardzo kosztowna jest produkcja samochodów – zwraca się do stłoczonej w małym pokoiku grupy dziennikarzy Tavares. Chodzi o limity emisji CO2, które zostały wprowadzone przez Unię Europejską, choć ich osiągnięcie wymaga naprawdę gigantycznych nakładów na rozwój technologii. Komu się nie uda, zapłaci gigantyczną karę. – W 2030 roku, by spełnić normy emisji, około 30 proc. sprzedaży muszą stanowić elektryki – stwierdza.

• Problemem jest brak dyskusji - dodaje. - Politycy wyznaczają cele, które przypodobają się opinii publicznej, bez żadnej rozmowy z branżą. Taka sytuacja miała miejsce w ostatnich latach. Rozmawiałem ostatnio ze znajomym pracującym w sektorze energetycznym. Nawet oni, ze swoimi elektrowniami, nie mają nałożonych tak drastycznych limitów jak branża motoryzacyjna – stwierdza niezadowolony. Strach przed dwutlenkiem węgla sprawił, że grupa PSA jest w stanie ocenić emisję CO2 swoich aut z dokładnością do 0,1 grama na każdy kilometr.

Kolejne 10 lat również wydaje się trudne, nawet dla takiego zawodnika jak Tavares. - Nie jesteśmy w stanie przewidzieć, jak będzie wyglądał miks sprzedaży. Nie wiemy, czy branża skieruje się w stronę silników benzynowych, diesli, hybryd czy elektryków. Dlatego postawiliśmy na uniwersalne platformy, które można składać na tej samej linii montażowej – tłumaczy dyrektor generalny. Francuzi nie mają jeszcze aut wodorowych, choć i to ma się zmienić w ciągu dwóch lat.

Tavares za to z rezerwą podchodzi do samochodów autonomicznych. – Braliśmy pod uwagę różne scenariusze i powyżej 3 poziomu autonomii [auto jedzie samo w określonych przypadkach, kierowca dalej nadzoruje jego pracę] nie widzimy sensu biznesowego. – tłumaczy szef PSA – Autonomiczne pojazdy sprawdzą się na zamkniętych odcinkach, które można specjalnie przygotować. Nad takim rozwiązaniem oczywiście pracujemy – stwierdza mój rozmówca.

Olbrzymią rolę w najbliższych latach pełnić będą samochody elektryczne, zwłaszcza w miastach. – Czym mniejszy samochód, tym trudniej sprawić, by emitował mniej CO2. Nie pytaj się mnie dlaczego tak jest, mam na to odpowiednią teorię, ale to temat na zupełnie inną rozmowę – tłumaczy Tavares. – Najprościej jest włożyć motor elektryczny pod maskę, ale wtedy 70 proc. samochodu to koszt baterii. Nie ma więc mowy, by młodych ludzi było stać na nowe auto – zauważa.

– Trzeba zmniejszyć cenę samochodów elektrycznych. Kluczem jest bowiem wolność i mobilność dla klasy średniej – podkreśla. – Odbierzemy rodzinie auto spalinowe warte 10 tys. euro i powiemy, że teraz będą musieli kupić samochód za 30 tys. Nawet, jeśli rząd dorzuci 3 tys. i tak reszta zostanie do zapłacenia – tłumaczy Tavares. – To już problem nie tyle branżowy, co społeczny - dodaje.

• Nie sprzedasz dużo elektryków, jeśli są naprawdę drogie. Ale jeśli zaczniesz sprzedawać je ze stratą, będziesz musiał restrukturyzować firmę i ludzie stracą pracę. Problemem jest brak organu, który mógłby zbadać emisję i szkodliwość auta nie tylko podczas jazdy, ale już od momentu startu produkcji, transportu materiałów, do momentu zezłomowania. Ale nikt tego nie robi. Nie ma badań obejmujących cykl życia auta – twierdzi.

• Wyprodukujemy wszystko, czym tylko chcecie jeździć – wyjaśnia Tavares, kończąc sesję pytań. – Musicie się tylko zastanowić, do którego momentu ktoś może mówić, co jest dla was dobre, a co złe – mówi tajemniczo, odłączając się od mikrofonu.

Widocznie urzędnicy Unii bardzo zaszli branży za skórę.