Audi Q5 (2008-2016) - opinie i typowe usterki

Audi Q5 to taki odpowiednik Audi A4, który jest SUV-em. Z czasem, kiedy kolejne osoby odkrywały zalety takich samochodów, stawał się coraz popularniejszy. Również na rynku wtórnym. Czy jest tak samo dobry jak wszystkie modele Audi z tego okresu? Nie – jest jeszcze lepszy!

Audi Q5 zaprezentowane w 2008 nosi fabryczne oznaczenie 8R i jest pierwszą generacją tego modelu. W odróżnieniu od Audi Q3, jego platforma pochodzi z Audi A4, czyli ma silnik umieszczony wzdłużnie. W odróżnieniu od Audi Q7, samochód nie jest aż tak wielki i drogi, również w naprawach. Dlatego zyskał ogromną rzeszę zadowolonych klientów, którzy dostali SUV-a w sam raz.

W 2012 r. przeprowadzono facelifting. Główną zmianą było zastąpienie starszych silników nowymi, ale też nowe oświetlenie i delikatny retusz przedniego pasa. W 2016 r. zakończono produkcję.

Bardzo wszechstronnym, nadaje się zarówno na wakacyjne wyjazdy, jak i codzienną jazdę miejską. Pojemna i dobrze wykonana kabina oferuje wysoki komfort podróżowania, a świetne zawieszenie i napęd na cztery koła pozwalają bezpiecznie czuć się na każdej nawierzchni. Bagażnik o pojemności 560 l daje spore możliwości transportowe.

Dużą zaletą samochodu jest szeroka gama silników, co pozwala dopasować auto do własnych preferencji, choć nie każdy wariant jest popularny. Co więcej, są tu też jednostki lubiane przez konserwatywnych kierowców, czyli o dużej pojemności.

Audi Q5, choć nie było projektowane do jazdy po bezdrożach, ma całkiem spore możliwości w tym zakresie. Sprawny układ przeniesienia napędu i ok. 20 cm prześwitu pozwalają przejechać trudniejsze drogi.

Jak wspomniałem, samochód ma wiele wspólnego z Audi A4, a konkretnie generacją B8. Powstał na płycie podłogowej MLB z silnikami umieszczonymi wzdłużnie. Dzięki temu można było zastosować klasyczny napęd quattro z centralnym mechanizmem różnicowym.

Zawieszenie jest wielowahaczowe, wykonane niemal w całości z aluminium. Amortyzatory opcjonalnie mają zmienną siłę tłumienia. Wspomaganie układu kierowniczego jest hydrauliczne do liftingu, a po liftingu elektryczne.

Gamę silników można podzielić na przed- i poliftową. Od początku produkcji podstawowe jednostki to 2-litrówki - benzynowa TFSI i wysokoprężna TDI. Benzyniaki rozwijały 180 i 211 KM, a diesle 143 i 170 KM. Uzupełnieniem tej gamy były większe silniki V6. Benzynowy 3.2 FSI rozwijał moc 270 KM, a po liftingu zastąpiły go doładowane warianty 3.0 TFSI o mocy 272 KM i 354 KM (model SQ5). Z dużych diesli był tylko 240-konny 3.0 TDI.

W gamie silników Diesla po liftingu mamy do czynienia z nową rodziną EA288 (wcześniej EA189). 2-litrowe warianty osiągały moce 150, 164, 177 i 190 KM. Tu jednak zmiana nie nastąpiła od rocznika 2012, tylko następowała płynnie w latach 2011-2013.

Przykładem może być modernizacja diesla 3.0 TDI, który najpierw w 2011 r. pojawił się w odmianie 245 KM i tak przetrwał do 2014 r. Natomiast w 2013 r. zadebiutował silnik o mocy 258 KM. Ponadto Audi SQ5 było oferowane również z silnikami 3.0 TDI o mocach najpierw 313 KM (od 2012 r.), a od rocznika 2015 w wersji 326-konnej competition oraz 340-konnej, jako SQ5 plus.

Warto jeszcze wspomnieć o mało istotnej odmianie hybrydowej z niedużą baterią i silnikiem 2.0 TFSI. Łączna moc tej hybrydy to 245 KM, ale akumulator o pojemności 1,3 kWh pozwala jedynie na podróżowanie na prądzie w korku i to przez chwilę z niewielką prędkością.

We wszystkich odmianach silnikowych był stały napęd na cztery koła, ale w najsłabszych dieslach 143 i 150 KM, można spotkać napęd przedni. Warto zwrócić na to uwagę, bo choć i tak klienci zazwyczaj wybierali opcjonalne quattro, to trafić na auto bez niego. Niestety powinno mieć ono sporą utratę wartości, ale nie ma, jeśli pochodzi od handlarza. Przy odsprzedaży już będzie miało.

Skrzynie biegów to ręczne sześciobiegowe oraz automatyczne siedmiobiegowe S-Tronic i ośmiobiegowe Tiptronic. Te pierwsze automaty mają podwójne sprzęgło, drugie klasyczny konwerter. Ośmiobiegowe montowano po liftingu.

W benzyniakach zawsze automat był standardem lub opcją (tylko w 2.0 TFSI), natomiast w wersjach TDI manual był standardem, a nie zawsze automat opcją (w 2.0 TDI). Z silnikami V6 oferowano tylko skrzynie automatyczne. Tu jedna uwaga – w 3.2 FSI standardowo jest to przekładnia S-Tronic, ale jeśli auto pochodzi z rynku amerykańskiego, to ma przekładnię Tiptronic z sześcioma biegami.

W przypadku Q5 tak jak kuszą sprawdzone diesle TDI, tak samo zniechęcają okryte złą sławą silniki 2.0 TFSI. Patrząc na to z innej strony, naprawa diesli zawsze jest znacznie droższa niż silników benzynowych, a z jeszcze innej, zakładając, że kupimy auto sprawne, to oszczędności z posiadania diesla są wymierne, bo silniki 2.0 TFSI spalają od 9,5 do 10,5 l/100 km, zależnie od wariantu, a diesle ok. 7-8 l/100 km.

W gamie silników benzynowych nie ma słabych wersji, a w gamie diesli owszem. Przykładowo, 143-konny TDI nie daje zadowalających osiągów. Właściwie dopiero od 170-konnego wariantu możemy mówić o odpowiedniej dynamice. Tymczasem najsłabszy benzyniak ma 180 KM.

Nie ma tu jednoznacznej odpowiedzi, co wybrać, również wśród większych jednostek. 3.0 TFSI są oceniane pozytywnie, ale są też bardzo wrażliwie, paliwożerne i tu trzeba się liczyć z zużyciem na poziomie przynajmniej 12 l/100 km. Zatem wybór diesla 3.0 TDI może okazać się jeszcze bardziej korzystny niż w przypadku silników 2-litrowych. Średnio spala ok. 8 l/100 km, ale na trasie potrafi zejść do 6 l/100 km. Natomiast osiągami nie ustępują benzynowemu 3.0 TFSI. Są natomiast wyraźnie bardziej dynamiczne od 3.2 FSI.

W mojej opinii wybierając wersję silnikową należy wziąć pod uwagę preferencje odnośnie zużycia paliwa (najlepiej wypadają 2.0 TDI) oraz osiągów (2.0 TFSI, 3.0 TFSI, 3.0 TDI). Niestety kompromisem nie jest 3.2 FSI – jest raczej najgorszym wyborem z punktu widzenia dynamiki i spalania. Natomiast kosztowo najgorzej wypada 3-litrowy diesel i to bez dwóch zdań.

Zacznijmy od silników, szczególnie 2.0 TFSI, znanych z dużego zużycia oleju i gromadzenia nagaru. Warto wiedzieć, że dotyczy to głównie jednostek przed liftingiem, bo po 2012 roku wszystkie zostały poprawione (m.in. podwójny wtrysk paliwa), a od 2015 roku całkowicie wolne od tej wady.

Po drugie, nawet jeśli kupicie auto przedliftowe z tendencją do zużycia oleju, to zazwyczaj albo silnik został już poprawiony przez ASO lub użytkownika, albo wymieniony na poprawiony. Rzadko się już zdarza, by motor z tak dużą wadą przetrwał do dziś. Co oczywiście nie oznacza, że zakup jest zawsze bezpieczny. Jeśli szukacie auta przed liftingiem, najlepiej postawić na diesla 2.0 TDI lub ewentualnie nastawić się na potencjalną naprawę lub wymianę 2.0 TFSI.

Wiąże się to z wymianą tłoków i pierścieni, ale są na rynku gotowe zestawy do poprawiania fabryki składające się z wielu elementów, m.in. śrub i uszczelek, kosztujące od ok. 3000 do 4500 zł. Dodatkowo należy wymienić zestaw napędu rozrządu, który kosztuje nieco ponad 1000 zł, choć oryginalne zestawy mogą kosztować nawet 3000 zł.

Jeśli jednak uprzecie się przy silniku benzynowym, ale boicie się ryzykować zakupu 2.0 TFSI, możecie warunkowo zdecydować się na 3.2 FSI. Warunkiem jest dobrze utrzymany egzemplarz i brak zasilania LPG. Oczywiście trzeba się pogodzić z zużyciem paliwa w okolicach 12-13 l/100 km. Kosztowne będą wszystkie naprawy, choć sam silnik nie sprawia wielkich problemów. Ale już np. wymiana rozrządu, często konieczna przy przebiegu ok. 200-250 tys. km, to ok. 2800 zł za same części plus przynajmniej jeden dzień robocizny. Faktura może opiewać na kwotę ok. 4000-5000 zł.

Spokrewniona jednostka 3.0 TFSI wspomagana sprężarką mechaniczną jest ogólnie chwalona przez użytkowników, ale zaniedbania szybko się mszczą. Łatwo ten silnik zatrzeć, a także przegrzać.

Przedliftowe samochody wyposażone w silnik 2.0 TDI, zwłaszcza z początku produkcji, należy zweryfikować pod kątem pracy pompy olejowej i ewentualnie to naprawić. Jej usterka kończy się zniszczeniem silnika, ale warsztaty wyspecjalizowane w samochodach Grupy Volkswagena doskonale sobie z tym radzą. Dlatego diesla nie należy się bać, choć trzeba pamiętać, że naprawy są dość kosztowne ze względu na liczbę elementów. Z drugiej strony - mniej kosztowne niż w samochodach innych marek. Natomiast sam silnik i jego osprzęt są bardzo trwałe i z reguły bezproblemowe.

Jeszcze lepsze są diesle po liftingu, ale tu już wchodzi do gry bardziej zaawansowany i usterkowy system oczyszczania spalin. Natomiast do samego silnika nie ma wielu zastrzeżeń i jest to z reguły pewny wybór.

Ryzykowny jest za to zakup diesla 3.0 TDI, niezależnie od rocznika. O ile sama konstrukcja jest bardzo wytrzymała, to ma kilka wrażliwych, ale i bardzo kosztownych obszarów. Przykładowo komplet łańcuchów i napędu rozrządu kosztuje od 2500 do 5000 zł, zależnie od producenta. Wymiana to długotrwała operacja wiążąca się nierzadko z innymi naprawami (np. uszczelnienia). Rachunek za to wynosi od ok. 6000 do 10 000 zł. Na szczęście, zazwyczaj taką wymianę robi się raz na wiele lat i ok. 300 tys. km.

Ze skrzyniami biegów nie ma dużych problemów, choć naprawy przekładni S-Tronic są kosztowne. Zwykle jednak wytrzymuje do 300 tys. km bez usterek. Najczęściej problemy są z mechatroniką, a to też nie jest remont kapitalny. Sprzęgło mokre z kołem dwumasowym nie jest szczególnie drogie, bo zamienniki można znaleźć za ok. 2000-2500 zł, ale już oryginalne części kosztują dwa razy więcej.

Skrzynia ośmiobiegowa to znana konstrukcja ZF, która charakteryzuje się ogromną wytrzymałością. Tu nie ma większych obaw, jeśli auto nie ma przebiegu 500 tys. km. Jeśli chodzi o pozostałe elementy układu przeniesienia napędu, czyli centralny i tylny dyferencjał, a także wały, to jest to bardzo trwała konstrukcja.

Warto wiedzieć, że choć wygląda to jak jeden element, to sama skrzynia biegów w wersjach quattro jest dzielona na dwie części, można powiedzieć przednią i tylną. Nie ma tu takiego podziału jak w BMW czy Mercedesie, gdzie wyraźnie rozdzielona jest skrzynia biegów i skrzynia rozdzielcza. W obu częściach przekładni napędu quattro wymienia się olej i w obu inny.

Zawieszenie choć wielowahaczowe i w dużej części wykonane z aluminium, to daje się stosunkowo tanio naprawić. Na rynku nie brakuje wymiennych silentblocków czy sworzni. Co jednak bardzo istotne, nawet kompletne wahacze nie są przesadnie drogie. Wrażliwe na duże obciążenia są natomiast zwrotnice. Mogą pęknąć po wjechaniu z impetem w dużą dziurę w jezdni.

Jedną z typowych usterek Q5 przed liftingiem jest skrzypiący wał kierownicy. Warto to sprawdzić przed zakupem. Za nowy zapłacicie ok. 1500 zł. Również hydrauliczna pompa układu wspomagania nie jest szczególnie wytrzymała. Standardowo kosztuje blisko 2000 zł, ale są tanie zamienniki za ok. 750 zł. Jak wytrzymałe? Trudno powiedzieć. Co ciekawe, elektryczny układ serwomechanizmu (po liftingu) jest bardzo trwały, a w razie jego usterki wystarczy niecały 1000 zł.

Nadwozie Audi Q5 rzadko koroduje, a jeśli już, to zazwyczaj na styku blachy błotnika i zderzaków. Wynika to z przetarć. Natomiast lakier jest dość delikatny, a czarny bardzo szybko traci blask przez widoczne zarysowania, choćby od mycia. Niestety wiele egzemplarzy jest czarnych i jeśli nie wykonano porządnego detailingu, to wyglądają kiepsko. Estetyki nie poprawiają też zmatowiałe szkła reflektorów. Nierzadko są też zaparowane, a nawet pęknięte. Paski diodowe w reflektorach po liftingu nie zawsze działają.

Ceny używanych samochodów z początku produkcji zaczynają się od kwot 30-35 tys. zł. Za auto poliftowe trzeba zapłacić od ok. 40 tys. zł w górę. Górna granica to ok. 100 tys. zł. Na rynku przeważają wersje z silnikami Diesla.