Astronauta, koń i obsesja inżynierów – Japończycy z Mazdy uczą, jak skonstruować samochód idealny

Samochód to produkt ograniczeń. Wynikają one choćby z kwestii księgowych, różnego typu przepisów dotyczących bezpieczeństwa czy ekologii. Ogólnego bilansu cech, jakimi projektujące go zespoły wypełniają "białą kartkę", na której powstaje. Właściwości stanowiących o jego ostatecznym kształcie.

Wielkość, przeznaczenie, grupa docelowa. O tym wszystkim nie można zapominać. Prosty przykład na to, że idealne z jednego punktu widzenia rozwiązanie kompletnie rozmija się z ostatecznym kształtem produktu? Wystarczy popatrzeć na każdy prototyp wystawiany podczas międzynarodowych targów. Ma zawsze ogromne koła i opony o najniższym możliwym profilu. Dlaczego? Czarna, gumowa opona to najbrzydsza możliwa część pojazdu. Im większa felga, tym lepiej wygląda proporcja jego powierzchni bocznej.

Szczególnie w dzisiejszych czasach, gdy względy bezpieczeństwa wymuszają na projektujących te relacje, większy "udział" blach nadwozia w stosunku do przestrzeni zajmowanej przez szyby. Te same regulacje podnoszą linie maski (ze względu na ochronę pieszych) i w konsekwencji ustalają wysokość dolnej krawędzi szyby w drzwiach. Nie zapominajmy też o względach inżynieryjnych – dotyczących sztywności konstrukcji – skąd bierze się choćby większa grubość słupków A i C.

Idealna pozycja za kierownicą? W teorii, oczywiście centralna - jak w pewnym kultowym, brytyjskim supersamochodzie sportowym. Niemożliwa do zaprojektowania w żadnym innym, bo kto chciałby się gramolić pół godziny, by zająć miejsce po środku samochodu, tylko po to, by dojechać po 17 do domu...

Czyli koniec? Samochód nigdy nie będzie tak dobry, jak mógłby być, bo to, bo tamto. Bo sportowy musi mieć silnik, który dużo pali i mało miejsca w środku, bo SUV musi być ciężki i niezgrabny (nudny) w prowadzeniu... Otóż nie. Nie jeśli z kompromisu zrobi się siłę. Gdy zaaplikuje się pewien styl myślenia, spojrzy na zagadnienie wykraczając poza normalne inżynieryjne i projektowe myślenie, przestajemy mówić o kompromisie, a zaczynamy rozmowę o poszukiwaniu doskonałości.

Liderem takiego niemotoryzacyjnego podejścia do... motoryzacji, myślenia, które jednak jest głęboko zakorzenione w pragnieniu konstruowania samochodów idealnych, jest Mazda. Firma innowacyjna - która obecnie pracuje nad kolejną generacją silnika Wankla. Idąca pod prąd - Mazda opiera się stosowaniu downsizingu i turbodoładowania swoich benzynowych jednostek napędowych. I tak dumna ze swojego nieortodoksyjnego podejścia do zagadnień opisanych powyżej, że uczyniła z nich trzon komunikacji i kampanii reklamowych. Dobrze, bo jest się czym chwalić.

Dążenie Japończyków do osiągnięcia ideału, w tym przypadku dotyczącego wszystkich elementów składowych, jakie stanowią o tym, jak odbieramy dane auto jako "dobre", wyraża się w pojęciu wywodzącym się z rytuału Yabusame, które nazywane jest Jinba Ittai – czyli jedność jeźdźca z koniem.

• Był taki moment w trakcie jazdy, kiedy poczułem, że samochód jakby nie istnieje. Pomyślałem, że to jest właśnie to - mówi Tetsu Kasahara, inżynier zajmujący się rozwojem podwozi w Maździe. Człowiek, który pracował już przy pierwszej generacji MX-5 i w fazie rozwoju zrobił nią (i każdą następną jej generacją) tysiące kilometrów po torze testowym Miyoshi. Dziś osiągnięcie takiego poziomu nirwany podczas jazdy jest rdzeniem tego, jak firma podchodzi do budowania aut.

• Samochody są jednym z narzędzi, których używamy, by wykroczyć poza nasze fizyczne możliwości dotyczące poruszania się – mówi Takao Kijama, były manager zarządzający programem rozwoju Mazdy MX-5. – Ale ja wierzę, że samochód powinien być też przedłużeniem naszego jestestwa. To jest esencja jedności jeźdźca i konia. Koń i jego jeździec komunikują się poprzez "uczucie". Koń wie, jak dostosować swój krok w galopie, by jeździec mógł wypuścić strzałę. Jeździec zaś czuje ten optymalny moment i jeśli dobrze wyceluje, trafia ona w środek tarczy. My staramy się wytworzyć podobny związek pomiędzy samochodem a kierowcą. Rodzaj harmonii, która sprawia, że prowadzenie dostarcza przyjemności.

Nic więc dziwnego, że ambasadorką i gwiazdą specjalnych spotów reklamowych Mazdy została niedawno mistrzyni polski i świata w łucznictwie konnym, pochodząca z Białegostoku Anna Sokólska. Choć wśród znajomych ma ksywę SzatAnka (głównie z powodu ilości energii, jaką wkłada we wszystko, co robi), a swoją przygodę z końmi zaczęła względnie późno, bo w wieku 17, udało jej się w tej dziedzinie osiągnąć więcej niż trenującym od dziecka.

Gdy zwykłe skoki ją znudziły, postanowiła spróbować swoich sił w trudniejszej dyscyplinie, wymagającej rzeczywistej jedności jeźdźca z koniem (naprzeciw trudnościom – skąd my to znamy). Oprócz wygranych w zawodach Anna do niedawna miała na swoim koncie dwa rekordy świata. Mimo napiętego kalendarza znajduje jeszcze czas na trenowanie innych. Rzeczywiście, to prawdziwy "szatan w spódnicy".

Choć konstrukcyjnego podejścia Mazdy nie sposób wykorzenić z koncepcji Jinba Ittai, stanowi ona bowiem trzon wszystkiego, co dla marki ważne, to jeśli chodzi o jej implementacje Japończycy nie bujają w obłokach, tylko mocno stąpają po ziemi. Korzystając z technologii takiej jak elektromiografia (metoda służącą do badania aktywności i funkcji mięśni oraz nerwów) oraz czujników przeciążeń, zbierają dane dotyczące np. tego, jak powinna być umieszczona w samochodzie dźwignia zmiany biegów.

Zależnie od tego, czy w stosunku do ręki kierowcy o pewnym, określonym, średnim typie budowy, jest ona bardziej z przodu, tyłu czy boku, operują nią inne mięśnie ręki i ramienia. Sekret w tym przypadku polega na odpowiednim zbalansowaniu siły, jakiej potrzeba do przesuwania jej oraz ilości ruchu, jaki trzeba wykonać w przestrzeni, popychając ją do przodu lub ciągnąc do siebie. To wszystko ma wpływ na wspomniane uczucie jedności. Tą samą zasadę można odnieść do sił działających na kierownicę (kalibracja wspomagania) i w konsekwencji do informacji, jakie dostaje kierowca na temat tego co dzieje się z przednimi kołami. Nie wspominając już o ustawieniu zawieszenia i tym podobnych.

Tak samo, jak jeździec próbujący trafić do celu, mając pod sobą galopującego konia, musi sterować nim za pomocą kolan i zająć odpowiednią pozycje, tak samo kierowca, który przecież w odróżnieniu od Anny Sokólskiej nie jest zawodnikiem tylko koniec końców amatorem, musi po zajęciu miejsca za kierownicą poczuć intuicyjną relację, więź z samochodem niezależnie, czy jest to samochód sportowy, czy SUV taki, jak np. model CX-5.

Jedną z tajemnic tej więzi jest właśnie odpowiednia pozycja. Zrelaksowana i pozbawiona napięcia, tak by ciało było elastyczne i gotowe na każdy ruch. Wzorcem dla inżynierów marki stał się sposób, w jaki układa się ciało astronauty, gdy w warunkach braku ciążenia unosi się w przestrzeni kosmosu. Gdy żadna siła nie działa na mięśnie, stawy ustawiają kończyny w określony naturalny sposób. Niesamowite, bo tak właśnie skonstruowana jest pozycja za kierownicą w najnowszej Maździe CX-5. By w stawach i mięśniach nie wywoływać żadnego sztucznego napięcia, dzięki czemu mogą lepiej czuć to, co robi samochód.

Kierując swój wzrok z powrotem w stronę zachodu, można by powtórzyć za amerykańską pisarką Ayn Rand, autorką kolejnej filozofii zwanej "obiektywizmem", że "żadna wielkość nie zrodziła się nigdy z kompromisu". Nieodstępując na krok od założeń swojej filozofii Mazda od lat udowadnia, że to prawda. Nawet w swoich najmniejszych modelach, które nie mają tyle miejsca w środku, co ich więksi bracia. To, jak ustawione są choćby pedały, jakie są pomiędzy nimi odległości (uważane przez firmę za optymalne dla naturalnej pozycji nóg), nie podlega żadnym ustępstwom.

Pozycja za kierownicą, to jak podwozie, ergonomia, wygląd, jednostki napędowe i rodzaje napędu współgrają ze sobą – zupełnie jak jeździec z koniem – sprawia bowiem, że kierowca osiąga z samochodem jedność. Jinba Ittai. Prowadzenie tak radosne, dostarczające emocji i uwalniające, że każdemu kierowcy na długo po opuszczeniu samochodu zostaje na twarzy uśmiech.

Artykuł powstał we współpracy z marką Mazda