6 najlepszych spojlerów w historii motoryzacji [przegląd redakcji #3]

Wybór jest prosty: Ford Escort RS. Podczas gdy cywilne egzemplarze były smutne, miały często mniej niż 100 KM i rdzewiały w salonie, RS pokazał, że w Fordzie jeszcze wiedzą, jak robić samochody. A przede wszystkim: jak projektować spoilery.

Za to charakterystyczne skrzydło odpowiedzialny jest Frank Stephenson, który ma na swoim koncie narysowanie też tak kultowych samochodów jak nowe Mini czy Ferrari F430. Gdy zasiadł do Escorta, okazało się, że przedłużenie dolnej części klapy, nad światłami, na niewiele się zda. Trzeba było czegoś więcej.

I rzeczywiście Frank poszedł na całego. Zainspirował się on Fokkerem DR.1, samolotem z czasów pierwszej wojny światowej. Na początku projektu Escort RS miał mieć z tyłu jeszcze jedną belkę. Niestety, jak to w światku motoryzacji bywa, księgowi stwierdzili, że "na tym szczebelku zaoszczędzimy 5 marek niemieckich" i zrobili bolesne "ciach!". Mimo to skrzydło dalej generowało 19,4 kg docisku przy 180 km/h. No i jak wyglądało…

Lamborghini Countach początkowo miało bardzo czystą linię, jednak dla mnie to późniejsze, bardziej wulgarne egzemplarze stały się synonimem luksusu, szpanu i stylu lat 80. Poszerzone nadkola, dokładka przy przednim zderzaku i oczywiście ogromny spoiler na klapie silnika – to było to, co pobudzało moją dziecięcą wyobraźnię i czyniło z Countacha najbardziej odjechany samochód na świecie.

Jak to się w ogóle stało, że piękne i stylowe włoskie auto zamieniło się w krzykliwy gadżet dla najbogatszych szpanerów tego świata? Wszystko zaczęło się od kanadyjskiego biznesmena Waltera Wolfa. Tego samego, który kupił pierwszy zespół Formuły 1 Franka Williamsa i przemianował go na Walter Wolf Racing. Zamówił on kilka egzemplarzy Lamborghini Countacha, ale nie takich zwykłych, a stworzonych na zamówienie z większymi 5-litrowymi silnikami, szerszymi kołami i dużym spoilerem z tyłu.

Samochody te stały się tak znane, że Lamborghini zaczęło oferować kultowy spoiler w kształcie litery V jako opcję, a w końcu stał się on elementem standardowym. Był ogromny, ale idealnie pasował do samochodu, który miał opinię brutalnego, a zarazem będącego pokazem tego, jak bogaty jest jego właściciel.

Jeśli wielkość spojlera w Subaru Imprezie was przerasta, to ten w Plymouthie Superbirdzie może już przyprawić o zawał serca. I wbrew pozorom, naprawdę spełniał swoją funkcję. Jego autor — John Pointer — dostał pod koniec lat 60. proste zadanie — sprawić, by Dodge Charger i bliźniaczy mu Plymouth Road Runner były szybsze i mogły rywalizować na torach wyścigowych w serii NASCAR. Co więcej, inżynier dostał wolną rękę.

Poza przedłużonym, spiczastym przodem z wysuwanymi światłami, samochód został obdarowany właśnie wielkim spojlerem. Krążą plotki, że jego rozmiar — godny skrzydła Cessny 180 — został wymuszony przez konieczność otwarcia klapy bagażnika. Faktycznie, klapa by się nie otworzyła, gdyby spojler był niższy, ponieważ ten został zamocowany do tylnych błotników.

To jednak mit. Pointer w wywiadach zaznaczał, że narysował spojler, by jego szczyt był mniej więcej na wysokości dachu, a co za tym idzie, by docisk generowany był w strefie "czystego powietrza", bez zawirowań, które powstawały w niższych partiach. Podobno podczas testów to rozwiązanie faktycznie się sprawdzało, a dodge i plymouth w wyczynowych wersjach przekraczały nawet 300 km/h, zachowując przy tym stabilność. A że do tego jeszcze klapa mogła się otwierać? Szczęśliwy zbieg okoliczności...

Spojler McLarena P1 ma wszystko, co czyni skrzydło samochodowe ikoną. Perfekcyjnie gra z sylwetką auta, gdy jest schowane. A gdy jest wysunięte, wygląda tak, jakby samochód przeszedł w tryb bojowy. Wizualnie jest to majstersztyk, który stanowi o tym, czym McLaren P1 jest.

Z drugiej strony to kawał funkcjonalnej sztuki inżynierskiej. Wspiera kierowcę w utrzymaniu P1 w ryzach, a przy wyższych prędkościach pozwala pojechać jeszcze szybciej, bo odchyla się, żeby zredukować opór powietrza. Jego wielka skuteczność w zakrętach wynika też z zawiniętego kształtu. Dzięki niemu powietrze, opływające ten spojler nierównolegle do osi auta, również jest wykorzystywane do dociśnięcia tyłu.

Mojego faworyta "ukradł" Filip, ale zawsze można zdradzić swój numer dwa. Poznajcie nie mniej interesującą koncepcję ospojlerowania samochodu – Forda Bronco "Big Oly". Oczywiście nie jest to rozwiązanie rewolucyjne tak ogólnie, ale w rajdach terenowych — owszem. Całe auto było wówczas rewolucją.

Ford Bronco, zbudowany pod okiem legendarnego Parnelliego Jonesa, nazwany "Big Oly" ze względu na sponsora zespołu, to prekursor wszystkich współczesnych terenowych rajdówek, nie tylko typu Trophy Trucks z Ameryki, ale także dakarowych konstrukcji.

To prototyp zbudowany od podstaw na chromowo-molibdenowej ramie przestrzennej, z przednim zawieszeniem twin i-beam i blisko 400-konnym silnikiem. Zaznaczę tylko, że mówimy o aucie z 1969 r., które w latach 70. zdominowało serię pustynnych wyścigów na długich dystansach, takich jak np. Baja 1000.

Ale zadacie pytanie: co ta terenówka ma wspólnego z tematem? Popatrzcie na jej dach. To jest skrzydło zaprojektowane i zbudowane dokładnie tak, jak skrzydło samolotu, lecz odwrócone. Jakby tego było mało, w tylnej części regulowane w zakresie 40 stopni (tak – czterdziestu) przez kierowcę z kabiny. Zastosowano je nie tylko po to, by chronić załogę przed słońcem czy w razie rolki, ale też po to, by zapanować nad niespokojnym tylnym zawieszeniem, które i tak względem konkurencji było o epokę lepsze.

Mówi się, że "Big Oly" to drugie najsłynniejsze Bronco w historii tego modelu – zaraz po białym, należącym do O. J. Simpsona. Dla mnie to drugi pod względem ospojlerowania model, o którym warto w ogóle wspominać. I ostatni. Reszty spojlerów, ze wszystkich aut, jakie znam, mogłoby nie być.

Mercedes nieczęsto brał się za robienie supersamochodów, ale jeśli się już brał, to wychodziło z tego coś wyjątkowego i wyprzedzającego swoje czasy. Na przełomie lat 80. i 90. był to model C112: prototyp, który miał stanowić drogowy odpowiednik wyścigowego Mercedesa-Saubera C11 z Grupy C, a przy okazji zbadać możliwość wprowadzenia do seryjnej produkcji paru innowacji technicznych.

Tak powstało superauto, którego poszczególne rozwiązania nadal są aktualne i nowoczesne 30 lat później. Centralnie umieszczono tu 6-litrowe V12 M120, które jeszcze do niedawna w podobnej konfiguracji wykorzystywała Pagani Zonda. Nadwozie wykonano z kevlaru.

Mechanizm uchylanych do góry drzwi przypomina ten, który po dekadach wykorzystał Mercedes-AMG SLS. Do tego dochodzi jeszcze system czterech skrętnych kół i aktywne zawieszenie, którego ustawienia są regulowane na podstawie zbieranych przez czujniki informacji.

Największe wrażenie w tym projekcie robiła jednak aerodynamika. W czasach, gdy Ferrari produkowało brutalnie proste F40, a szczytem możliwości Porsche było 959, C112 mógł w czasie jazdy wysunąć przedni splitter o kilka centymetrów, a tylny spojler wynieść poza obrys nadwozia i zmieniać kąt jego nachylenia.

W ten sposób ta współczesna "Srebrna Strzała" mogła zarówno pędzić z prędkością nawet 309 km/h, jak i generować docisk aerodynamiczny na poziomie aż blisko jednej tony na zasadzie hamulca aerodynamicznego (pomysł, który dopiero po latach rozwinięto na przykład w Bugatti Veyronie).

Wkład projektu C112, a zwłaszcza jego tylnego skrzydła w rozwój supersamochodów, jest nie do przecenienia. Wielka szkoda, że dziś o tym prototypie i o tym skrzydle już mało kto pamięta.