Audi RS 4

Audi RS 4 (fot. Marcin Łobodziński)

Audi RS 4 Avant: geny Porsche wciąż mu służą

Jeśli marzysz o Porsche, ale wiesz, że dla twojej rodziny rozsądniejsze byłoby na przykład Audi A4, to pozostaje tylko jeden wybór – Audi RS 4 Avant.

Ten artykuł ma 2 strony:

Audi RS 4 Avant (2018) - test, opinia

Połączenie Porsche z Audi nie jest przypadkowe i to więcej niż z jednego powodu. Pomijając fakt, że silnik napędzający najnowsze RS 4 powstał jako efekt współpracy obu firm, jest jeszcze ważny jest aspekt historyczny. To dzięki firmie Porsche zapoczątkowano tę linię samochodów sportowych klasy średniej, które opuszczają fabryki Audi od 25 lat.

Pierwszym modelem było Audi RS 2 Avant, czyli jeszcze model 80 gruntownie zmodyfikowany na częściach od Porsche. Potem były już RS 4, aż do dziś wyłącznie z nadwoziem kombi — za wyjątkiem generacji B7. Zatem powiedzieć, że Audi A4 z zaszczepionymi ganami Porsche to nic innego jak RS 4, nie jest żadnym nadużyciem – to fakt.

Poszerzone o 30 mm nadkola, powiększone wloty powietrza i pakiet spojlerów nie rzucałyby się tak w oczy, gdyby nie intensywnie zielony lakier i czarne akcenty.

Wiadomo, że szybki, ale czy rodzinny to nie przesada?

Na to pytanie szukałem odpowiedzi w pierwszej kolejności i zaraz po odebraniu auta z parku prasowego, udałem się ze swoją rodziną w 550-kilometrową podróż.

Już podczas przerzucania pakunków i usadzania dzieci okazało się, że nie tylko A4, ale także RS 4 nie należy do samochodów specjalnie rodzinnych. Co prawda jego 505-litrowy bagażnik jest wyjątkowo praktyczny i jak na swoją pojemność zaskakująco pakowny dzięki regularnym kształtom, ale na tylnej kanapie trochę brakuje swobody.

Z przodu wygodnie, choć fotele nie odpowiadały mi w 100 procentach. Z tyłu miejsca tyle co w dobrym kompakcie.

Jeżeli ktoś rzuca stwierdzenie typu "z tyłu zmieszczą się najwyżej dzieci", to albo ma na myśli niewyrośniętą młodzież, albo nigdy nie woził dzieci. Takie jak moje, podróżujące jeszcze w fotelikach, zazwyczaj potrzebują więcej miejsca niż gdyby usiadła tam przeciętna dorosła osoba. Wiele zależy od ukształtowania kanapy oraz wysokości jej siedziska i kąta pochylenia oparcia przednich foteli. Wiem, że brzmi to na dość skomplikowanie, ale rodzice wiedzą o co chodzi.

Zobacz również: Test: Audi e-tron GT vs Tesla Model 3 - jedna główna różnica

W Audi RS 4 młodszy syn w foteliku grupy pierwszej wymusił na żonie przesunięcie się do przodu, natomiast starszy w foteliku grupy 2/3 musiał jechać bez butów, bo nie mieściły się one pomiędzy moim oparciem, a siedziskiem kanapy. Żaden z nich jednak nie narzekał, bo po szybkim ochrzczeniu auta "zieloną żabką", przekonali się, jak przyjemnie szybką żabką potrafi być. Do tego komfortową.

Bagażnik nie imponuje pojemnością, ale jest bardzo pakowny dzięki kształtom.

Na autostradzie Audi RS 4 Avant czuje się znakomicie. Jest ciche nawet przy wysokich prędkościach i absolutnie stabilne. Asystenci jazdy działają perfekcyjnie, a tłumienie nierówności w trybie komfortowym nie pozostawia niczego do życzenia. Adaptacyjne amortyzatory (dopłata 10 900 zł lub pakiet RS Dynamic) można też ustawić w tryb sportowy, co na polskiej A2 stosuję dość często z uwagi na jej nierówną nawierzchnię.

Podczas trasy oko kierowcy rozpieszcza wirtualny kokpit z taką mnogością danych, że można się na nie zagapić na zbyt długo. Pasażer zaś może delektować się kapitalnym dźwiękiem systemu audio Bang & Olufsen. Ja narzekałem trochę na wygodę oparć foteli. Zintegrowane z zagłówkami wymuszały dziwną pozycję, w której plecy nie opierały się taką powierzchnią, jaką bym chciał. Natomiast długie siedziska są bardzo dobre na spore dystanse.

Kokpit typowy dla Audi, wykonany naprawdę porządnie z dobrych materiałów.

Z tyłu mogą zmieścić się dorosłe osoby, choć na pewno nie będą miały tak wygodnie jak na przykład… w golfie. Kanapa jest umieszczona nisko, co wymusza trzymanie kolan dość wysoko. Siedzisko jest pod dużym kątem, co tylko maskuje niewielką ilość miejsca na nogi.

Narzekać nie można natomiast na jakość wykonania i same materiały. Skóra robi znacznie lepsze wrażenie niż ta z BMW, a do tego samochód absolutnie nie skrzypi jak testowane niedawno przeze mnie M3. Kokpit tradycyjnie dla Audi jest czytelny i łatwy w obsłudze, choć przyznaję, że do systemu MMI przyzwyczajam się znacznie dłużej niż do innych w Grupie VW.

BMW M3 Competition: wymagający sedan dla wymagających klientów

Choć BMW M3 zmieniało się przez dziesięciolecia, to jego charakter zawsze jest taki sam. Wymagające auto sportowe, mogące spokojnie konkurować z…

Nowa jednostka V6 biturbo o pojemności 2,9 l potrafi zaskoczyć zużyciem paliwa. Wynik 9,8 l/100 km przy stałej prędkości 140 km/h uważam jak na tę moc za znakomity. Na jednym tankowaniu można przejechać w ten sposób 600 km. Jadąc dynamiczniej, częściej zmieniając prędkość i przekraczając dopuszczalną, można się utrzymać w 11 l/100 km. I to jest mniej więcej wartość, jakiej należy oczekiwać w codziennej jeździe, jeżeli będzie ona dość spokojna.

Zabawa w ustawienia - mam wrażenie, że wirtualny kokpit za bardzo odciąga uwagę od prowadzenia.

Geny Porsche i problem z nowym silnikiem 2,9

Zanim napisałem ten test, poczytałem, co do powiedzenia na temat RS 4 mieli moi koledzy po fachu. Jak jeden mąż twierdzą, że nowa jednostka 2,9 brzmi znacznie gorzej od poprzedniego V8 o pojemności 4,2 l. Ja nie miałem okazji nim jeździć, więc wierzę, że tak jest. Gruby wydech z klapami wyciszającymi robi wszystko, by zminimalizować efekt zastosowania V6. I rzeczywiście, brakuje tu większej agresji brzmienia dopasowanego do agresji wyglądu poszerzonego o 30 mm z każdej strony nadwozia.

Z drugiej jednak strony chciałbym zaznaczyć, że w zamian otrzymujemy 600, a nie 430 Nm momentu obrotowego, a czas przyspieszenia do setki skraca się niemal o sekundę. W pomiarze uzyskałem wynik 3,95 s do 100 km/h i 14,3 s do 200 km/h. Reakcja na dodanie gazu niestety nie jest natychmiastowa tak jak w silnikach V8. Fakt, bardziej brutalna gdy turbo i automat zrobią swoje, ale właśnie to drugie czasami zawodzi.

Imponujący wydech zapewnia rasowe brzmienie, ale entuzjaści i tak będą narzekać, przypominając sobie dźwięk poprzednika z V8.

Superszybka i również superkomfortowa przekładnia automatyczna z ośmioma biegami podczas normalnej jazdy potrafi mieć taką zwłokę, że pomimo naprawdę piorunujących osiągów, niekiedy trzeba odczekać dobrą sekundę, zanim zacznie przenosić niutonometry na drogę. Oczywiście nie ma tego w trybie sportowym, ale to ostatni tryb w jakim chciałbym jeździć w trasie i raczej nie chciałbym przełączać napędu w to ustawienie przed chęcią dynamicznego wyprzedzania. Od 450-konnego auta oczekuję osiągów zawsze na zawołanie, nawet w trybie Eco (którego tu akurat nie ma), a tu taka niespodzianka.

Można jednak o tym błyskawicznie zapomnieć, bo motor wciska pasażerów i kierowcę w fotele tak mocno, że trudno oderwać głowę od zagłówka, a wszystkie negatywne myśli przemijają. Szybki start z launch control robi naprawdę duże wrażenie, przypomina pod tym względem Porsche 911.

Prowadzenie Audi RS 4 jest wzorowe. Dokładnie tego oczekuję od mocnego auta z napędem quattro.

Prowadzenie zaś od razu przywodzi na myśl stare dobre quattro ze stałym przekazem mocy na obie osie w niesymetryczny sposób, z przewagą tyłu nad przodem. Ważące 1850 kg auto zachowuje się jak pojazd szynowy do momentu zerwania przyczepności. Po przekroczeniu bariery przyczepności przechodzimy w "tryb playstation".

Przypomina grę na konsoli w najbardziej dziadowskie pseudosymulatory, które nie wymagają od gracza niczego poza celowaniem mniej więcej tam, gdzie chce jechać. Dzięki temu każdy myśli, że jest fantastycznym kierowcą, a prawa fizyki nie działają.

Nieduże hamulce, a bardzo skuteczne. Dobrze dobrane ogumienie, które zapewnia świetną przyczepność, dobrą kontrolę nad autem i jest ciche.

Za kierownicą RS 4 można mieć podobne odczucia. Wyjście z łuku na kontrze i z gazem wciśniętym w podłogę? Żaden problem. I to przy wyłączonym ESP. Byle mniej więcej celować w następującą po nim prostą. Napęd quattro tak układa samochód, jakby znał myśli kierowcy. Zachowanie auta jest tak przewidywalne, że trudno mi sobie wyobrazić utratę panowania nad nim.

Zawieszenie w ustawieniu dynamicznym nie dopuszcza do niemal żadnych przechyłów i mocno trzyma koła obute w dość zużyte już opony Continental SportContact 6 przyklejone do drogi. A gdy się odklejają, nie ma problemu by to wyczuć. Pod 20-calowymi obręczami kryją się skromnie wyglądające hamulce, ale bardzo skuteczne, zatrzymujące auto rozpędzone do 100 km/h po 35,4 m.

Czy Audi RS4 jeździ jak Porsche? No nie do końca, chyba że jak Macan Turbo, bo ma dokładnie tę samą charakterystykę prowadzenia jeśli wprowadzimy korektę w postaci innej klasy auta – ten model Porsche to SUV. Ale Macan to też w pewnym sensie Audi, tylko, że Q5. Więc jak widać, geny obu marek mieszają się w różnych kierunkach.

Moim zdaniem Audi RS 4 swojego rodzaju klasyk. Kolejnym poziomem jest już Porsche.

Samochód testowy z pakietem RS Dynamic, zawierającym m.in. adaptacyjne zawieszenie, sportowy mechanizm różnicowy tylnej osi czy reflektory Matrix LED oraz pakietem Sonoma Green, aby wykończenie kabiny współgrało z lakierem o tej samej nazwie kosztuje około 520 tys. zł przy cenie podstawowej 407 300 zł. Jest droższy od konkurencyjnego Mercedesa-AMG C63 Estate, kosztującego bazowo 376 100 zł, wyposażonego w silnik o mocy 476 KM. Jeżeli ma to jakiekolwiek znaczenie, bo klientela obu marek jest zupełnie inna.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Wszechstronność (dynamika, funkcjonalność i komfort)
  • Łatwe prowadzenie przy dynamicznej jeździe
  • Duży zakres regulacji tłumienia amortyzatorów
  • Osiągi samochodu klasy Porsche 911
  • Niskie zużycie paliwa
  • Wysoka jakość wykonania i bogate wyposażenie opcjonalne
  • Kapitalne reflektory

Minusy:

  • Duża zwłoka automatu po dodaniu gazu
  • Mało przestrzeni dla pasażerów z tyłu
  • Wysoka cena

Nowe Audi RS4 kontra RS6 — test, opinia, spalanie, cena

Żadne inne auta nie obrazują brutalnego Vorsprung durch Technik tak dobrze jak te dwa wściekle czerwone pomniki niemieckiej technologii. Połączenie…

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Abarth 595 Turismo [test] Człowiek vs. hybryda [test autokult.pl] Test Suzuki Swift 1.2 DualJet Hybrid. Czy potrzeba czegoś więcej? Mercedes Klasy V po liftingu chce być Klasą S. Na długie trasy trudno o wygodniejsze auto Test Volvo XC60 B4 2022. Na ile się różni od wersji sprzed liftingu… oraz XC40 i XC90? Škoda Kodiaq RS: kompletny, ale... dlaczego to RS? Mercedes-Benz GLA 200 CDI 4Matic 7G-DCT - test Nowy Fiat Tipo (2016) 1.4 16V - test, opinia, spalanie, cena Test Suzuki Vitary 1.0 BoosterJet: tak dużo za tak niedużo Ford Ka 1,2 Trend+ - test Mazda MX-5 2,0 MZR - diabeł czy diablica? [wideotest autokult.pl] Nissan Juke - oryginalna alternatywa do miasta [test autokult.pl]

Popularne w tym tygodniu:

Test: Mazda CX-60 – ponad 3 litry pod maską. Tym razem nic nie tracimy! Test: BMW 545e to rzędowa szóstka pod przykrywką. Tak plug-iny mogą uratować duże silniki Test: Lexus ES300h F Sport Edition - sportowy z nazwy, relaksujący na co dzień Pierwsza jazda: BMW iX M60 – jeszcze szybciej, jeszcze wygodniej Test: BMW iX3 LCI pokazało mi, jak dużo może się zmienić. Niekoniecznie w aucie Test: Jeep Wrangler 4xe – najmocniejszy, najszybszy, najoszczędniejszy Test: Renault Megane E-Tech na trasie, czyli jak naprawdę podróżuje się elektrykiem Test: Nissan Townstar Tekna - pojawił się w odpowiednim miejscu w odpowiednim czasie Test: Peugeot e-2008, czyli duże "nie chcę, ale muszę" Test: Peugeot 308 SW – Francuzi potrafią słuchać, ale to kosztuje Test: Nissan Qashqai – uczył się przez 14 lat Test: Skoda Octavia vs Skoda Octavia – ile warta jest instalacja elektryczna?