Używany Nissan Navara D40 2.5 dCi [2005-2014] - poradnik kupującego

MARCIN ŁOBODZIŃSKI • dawno temu • 1 komentarz

Nissan Navara D40 w swoim czasie był bardzo lubianym modelem także w Polsce, gdzie pick-upy nigdy nie cieszyły się zbyt dużą popularnością. Wszystko przez zawiłe przepisy podatkowe, które pozwalały rejestrować je jako samochody ciężarowe, ze względu na budowę nadwozia. Obecnie, choć to wciąż nowoczesna konstrukcja, ma pewne problemy, z którymi muszą się zmagać użytkownicy. Ma też jednak nieocenione zalety.

Ten artykuł ma 2 strony:

Charakterystyka i budowa

W czasie swojego debiutu w 2005 roku, Nissan Navara był w pewnym sensie pionierem w swojej klasie. Oferował niespotykane dotąd osiągi i komfort jazdy. Bogatsze wersje były wyposażone w niemal wszystko, co można było znaleźć w SUV-ach. Nieprzypadkowo, ponieważ Navara dzieliła wiele rozwiązań z prawdziwym SUV-em, jakim był Pathfinder.

Na pierwszy rzut oka to dwie Navary, ale w rzeczywistości z tyłu jedzie Nissan Pathfinder.

(fot. Marcin Pogorzelski)

Oba auta powstały na wspólnej ramie, a do słupka B trudno odnaleźć jakiekolwiek różnice. Te zaczynają się z tyłu. Oczywiście kabina pick-upa w tej części jest zupełnie inna. Nawet ta podwójna – najpopularniejsza – nie zapewnia takiej wygody podczas jazdy jak Pathfinder. Spotyka się także kabiny przedłużane, które Nissan tradycyjnie nazywa King Cab. Wówczas z tyłu mamy tylko dwa niewielkie i niewygodne siedzenia zamiast kanapy, ale za to skrzynia ładunkowa jest dłuższa od Double Cab o 25 centymetrów względem wersji poliftowej. Warto dodać, że skrzynię wersji z podwójną kabiną wydłużono o 10 cm wraz z drobnymi zmianami wyglądu.

Odmiana King Cab będzie praktyczniejsza dla osób, które traktują Navarę jako drugie auto w gospodarstwie, głównie do pracy.

Choć wnętrze dziś nieco trąci myszką, w swoim czasie imponowało nowoczesnością. Auto mogło być wyposażone w skórzaną tapicerkę, dwustrefową klimatyzację czy zestaw multimedialny z dużym ekranem. Tempomat, ogrzewane siedzenia czy fotel regulowany elektrycznie, to kolejne elementy, które bez trudu znajdziecie w Navarze, jeżeli nie mówimy o podstawowej wersji oznaczonej XE.

Zobacz również: WP kontra auto: VOLVO XC90

Konstrukcja samochodu także różni się od Pathfindera, mniej więcej od środka pojazdu do samego końca. Rama jest wydłużona – rozstaw osi większy o 35 cm – i przekonstruowana w tylnej części ze względu na inną budowę zawieszenia. Nissan jeszcze nie eksperymentował i pozostawił tradycyjne rozwiązanie ze sztywnym mostem na resorach piórowych. Z przodu zastosowano kolumny ze sprężynami śrubowymi. To kompromis pomiędzy komfortem jazdy, a ładownością, która wynosiła od 805 kg do 910 kg. Maksymalna masa przyczepy to 3000 kg.

Wnętrze prawie niczym nie odbiega od tego, jakie jest w Pathfinderze. Oczywiście tylko w pierwszym rzędzie.

(fot. Marcin Pogorzelski)

Układ napędowy to klasyka, choć nie aż taka, jak na przykład w Toyocie Hilux. Przedni napęd dołączany elektromechanicznie, za pośrednictwem pokrętła na desce rozdzielczej, był 10 lat temu uznawany za przejaw luksusu. W konkurencyjnych pojazdach wciąż stosowano tradycyjne dźwignie reduktora. Nissan oferował blokadę tylnego mostu w standardzie, w niemal wszystkich wersjach oprócz V6.

Silniki

Patrząc na oferty rynkowe, mogłoby się wydawać, że Navarę napędzał tylko jeden silnik – 2,5 dCi. W rzeczywistości, gama obejmowała także motor wysokoprężny V6 o pojemności 3 litrów. Teoretycznie oferowano także silnik benzynowy, ale pomijamy go, bo jego znalezienie na rynku wtórnym graniczy z cudem.

Silnik 2.5 dCi to najpopularniejsza jednostka napędowa Navary D40.

(fot. Marcin Pogorzelski)

Podstawę gamy stanowił motor wysokoprężny 2.5 dCi (YD25) o mocy 144 KM, 171–174 KM lub, w późniejszym okresie produkcji, 190 KM. Najniższa moc występowała w roboczej odmianie XE 140 King Cab lub SE 140 Double Cab. Motor ten rozwija 356 Nm i zapewnia odpowiednie dla pojazdu użytkowego osiągi. Jest też nieco mniej kłopotliwy, ale zwykle auta z tymi jednostkami pracowały ciężej.

Wyższe parametry oferowano w bardziej „osobowych” Navarach z bogatszym wyposażeniem. Po liftingu auta w 2010 roku usunięto z oferty pośrednią odmianę. Wersja 174-konna generuje 403 Nm momentu obrotowego, natomiast 190-konny diesel aż 450 Nm. Ten drugi zapewnia świetne jak na pick-upa osiągi. Przyspieszenie do 100 km/h trwa mniej niż 11,0 s, niezależnie od rodzaju skrzyni biegów. Przy tym średnie spalanie mieści się w 10 l/100 km.

Silnik 2.5 dCi konfigurowano z manualną, sześciostopniową skrzynią biegów lub automatem o pięciu przełożeniach. Siedmiobiegowy występował wyłącznie w wersji 3.0 dCi. Ta rzadziej spotykana odmiana Navary jest napędzana jednostką z innej rodziny, o parametrach 231 KM i 550 Nm.

3.0 dCi lepsze od 2.5 dCi?

Choć artykuł jest na temat najbardziej popularnej jednostki 2.5 dCi, to pewnie chcielibyście wiedzieć, czy Navara V6 będzie lepszym rozwiązaniem? Niestety trudno odpowiedzieć na to pytanie. Choć silnik trafił pod maskę wielu aut – w tym Renault Laguny czy różnych modeli Infiniti – to tak naprawdę, inaczej może się zachowywać pod maską mniejszego i większego samochodu. Przykładem niech będzie jego poprzednik P9X, czyli konstrukcja Isuzu. W pick-upie ryzyko jego przegrzania było niewielkie, natomiast w osobowych Oplach Vectra bardzo duże.

Elegancki wygląd i dobre wyposażenie sprawiły, że wraz z korzystnymi przepisami podatkowymi Navara w Polsce była przez kilka lat traktowana jako luksusowa limuzyna.

Podobnie może być z jednostką skonstruowaną przez Alians Nissan-Renault. Tyle tylko, że doświadczenia nie są zbyt duże. Znane są przypadki przegrzania, ale zdarza się to również w najlepszych silnikach, zatem nie można wyrokować, że jest to wada tej konstrukcji. Opierając się na nielicznych opiniach, trudno jednoznacznie ocenić ten motor.

Jedno jest pewne – silnik V6 zapewnia kapitalne osiągi i w praktyce podobne zużycie paliwa jak 2.5 dCi. Wystarczy wspomnieć, że Navara z tą jednostką przyspiesza do 100 km/h w 9,3 s. Silnik pojawił się po liftingu i występował tylko z siedmiobiegowym automatem, a montowano go w najlepiej wyposażonych Navarach. Była nawet oddzielna wersja wyposażenia V6, bogatsza o wszystko to, co było za dopłatą w topowej specyfikacji LE.

Zakup V6 jest obarczony ryzykiem wyższych kosztów napraw. O ile eksploatacyjnie objętość płynów jest bardzo podobna do 2.5 dCi, o tyle sześć cylindrów należy rozumieć jako sześć wtryskiwaczy, sześć świec żarowych i dwie głowice. Jest też bardziej skomplikowany, łańcuchowy napęd rozrządu. Zatem nie bylibyśmy zbyt entuzjastycznie nastawieni do zakupu diesla V6.