Maluch i klasa średnia, czyli historii BMW część 4 [geneza motoryzacji]

Nawet świetne przyjęcie modelu 507 i początki amerykańskiej ekspansji nie pomogły BMW uniknąć światowego kryzysu. BMW było o krok od trafienia w ramiona... Mercedesa.

Luksusowe modele, w stronę których poszło BMW, nie były w stanie odwrócić szybko zaostrzającego się kryzysu finansowego. W strategii modelowej BMW brakowało wówczas samochodów klasy średniej. Po tym, jak lata finansowe 1958 i 1959 zostały zamknięte z dużymi stratami, doszło do dramatycznego generalnego zebrania z 9 grudnia 1959. Zarząd i rada nadzorcza firmy, zaproponowały sprzedanie BMW spółce Daimler-Benz AG. Los BMW zdawał się być przypieczętowany. Ale wydarzenia potoczyły się inaczej, głównie dzięki sprzeciwowi załogi i rady zakładowej, sprzedawców BMW i drobnych akcjonariuszy.

BMW pozostało niezależne, ale nadal brakowało tak bardzo potrzebnego modelu klasy średniej, na którego opracowanie, po cięciach budżetu, nie było pieniędzy. Tamten czas kojarzył się głównie z limuzynami oraz z samochodem, który nijak do BMW pasował. To Isetta. Model był produkowany z przeznaczeniem na rynek europejski oraz amerykański. Pierwowzór BMW Isetta został odkryty przez wysłannika BMW na Salonie samochodowym w Genewie w 1954 r.

Zarząd BMW postanowił odkupić licencję od firmy Iso i wyposażyć pojazd we własną jednostkę napędową pochodzącą z motocykla, o pojemności 0,2 l i mocy 9,5 KM. Produkcję Isetty zakończono w 1962 r. Wyprodukowano 161 728 egzemplarzy, licząc łącznie z modelem 6, który był kolejną odmianą tego malucha. Co ciekawe, obecnie brytyjska spółka Harrington działająca w Wietnamie produkuje elektryczną wersję Isetty.

Samochód klasy średniej przyszedł wraz z pewnym nowym człowiekiem w BMW. Przemysłowiec z Bad Homburga, Herbert Quandt, wystąpił z planem zwiększenia kapitału spółki, której nowe akcje przejąłby on sam. I tak się właśnie stało, udział kapitału Grupy Quandt wzrósł do ok. 60%, tym samym banki, m.in. Deutsche Bank, straciły wpływ na BMW. Także przez sprzedaż Zakładu Układów Napędowych w Allach BMW dysponowało wystarczającymi środkami finansowymi na opracowanie nowych modeli klasy średniej.

W 1962 r., wbrew przeciwnościom losu, zostało przedstawione auto "Neuen Klasse" (Nowej Klasy) - BMW 1500, które z wersjami BMW 1800 i BMW 2000 osiągnęły duży sukces. Czterocylindrowy silnik o pojemności 1,5 litra miał moc 80 KM i maksymalną prędkość 148 km/h. BMW mogło uznać, że jego pozycja jest niezachwiana dopiero w 1966 roku, kiedy przedstawiono model "Null-Zwei" (Zero-Dwa) i jego kolejne wcielenia: 1602, 1802, 2002/2002 TI. Zwiększono pojemność o 0,1 litra, a moc o 5 KM. Mocniejsza wersja 2002 TI miała silnik dwulitrowy o mocy 120 KM.

W połowie lat 60. zakłady w Monachium stanęły na granicy swoich możliwości produkcyjnych. W 1967 r. od podupadającej spółki Hans Glas GmbH zostały przejęte budynki w Landshut i Dingolfing. Obydwie placówki zmodernizowano. Zakład w Landshut na początku zajmował się dostarczaniem części z tworzywa sztucznego, później otwarto tam odlewnię aluminium, a zakład w Dingolfing był w następnych dziesięcioleciach największą fabryką BMW. Kilka modeli z planu produkcyjnego Glas było przygotowywanych jeszcze jakiś czas po przejęciu dawnej spółki. Markowano je jako BMW-Glas z logo BMW. Z końcem produkcji tych modeli nazwa Glas zniknęła.