Używane Volvo C30 D5 (2006-2012) – poradnik kupującego

Volvo C30 jest blisko spokrewnione technicznie z opisywanym niedawno Volvo S40 II, ale w rzeczywistości to zupełnie inny samochód. Volvo dla indywidualisty? Dlaczego nie? Problemem dla mężczyzn może być jedynie to, że C30 jest ulubieńcem kobiet.

Typowa kobieta wybiera jeden z dwóch samochodów: duży, przestronny i rodzinny lub mały, sportowy i atrakcyjny. Dlatego połowa jeździ SUV-ami i vanami, a druga połowa MINI. Jedną cechą, która naprawdę liczy się dla kobiety jest bezpieczeństwo. Dlatego też Volvo to jedna z ulubionych marek kobiet w Stanach Zjednoczonych.

Czy zauważyliście, że na amerykańskich filmach nie tylko kobieta, ale też rodzina niemal zawsze posiada Volvo? W starszych produkcjach są to typowe kombi, a w nowszych już SUV-y. Tak czy inaczej Volvo widać w filmach zza oceanu równie często jak flagę. Tymczasem szwedzki producent celując w kobiety szukające samochodu tylko dla siebie, stworzył model C30, który co ciekawe, projektowały głównie kobiety i pod okiem kobiet.

Volvo C30 jest kompaktem, choć sylwetka wskazuje na coś w rodzaju coupé. Nie każdy pamięta, że to nie pierwszy tego typu samochód szwedzkiego producenta. Zupełnie podobnym modelem było Volvo 480, sprzedawane w latach 80. i 90. Nie tylko w kwestii wyglądu, ale i mechaniki coś łączy te dwa modele.

Chodzi o zawieszenie, którego w obu przypadkach nie projektowali Szwedzi. W 480 zajęli się nim specjaliści z Lotusa, bo Volvo nie miało doświadczenia z produkcją zawieszenia dla przednionapędowego auta. W C30 układ jezdny zaczerpnięto z Forda Focusa II. A zatem jedno i drugie auto cechuje się doskonałym prowadzeniem.

Poza układem jezdnym, Volvo C30 ma więcej atutów. Na pewno udane jest wzornictwo, które prezentuje mieszankę klasycznego stylu Volvo z wyglądem bardziej zadziornym niż większość kompaktów na rynku. Samochód nawet dziś prezentuje się na ulicy bardzo dobrze, a w jednym z żywszych kolorów zdecydowanie zwraca na siebie uwagę.

Niestety sportowe nadwozie nie zapewnia dużej przestronności. To typowe auto dla singli lub pary. Do tylnej kanapy można się dostać tylko przez pochylenia oparcia przednich foteli. Nietypowa jest klapa bagażnika ze szkła, pod którą znajdziemy niewielki kufer o pojemności ledwie 233 l. To wartość segmentu B. Poza tym próg załadunku jest wyjątkowo wysoko.

Kabina podobnie jak spokrewnione S40 prezentuje poziom wykonania i materiałów klasy premium. Zresztą Volvo C30 w swoim czasie konkurowało z Audi A3 i BMW serii 1.

Deska rozdzielcza jest w całości przejęta z S40, wraz z charakterystycznym panelem centralnym. Samochód był porządnie wyposażony, a na rynku wtórnym dominują auta z solidnym doposażeniem, nierzadko skórzaną tapicerką czy automatyczną klimatyzacją. Jak przystało na Volvo, komplet poduszek powietrznych i systemu bezpieczeństwa do norma. Volvo wprowadziło do C30 systemy takie jak IDIS, SIPS czy aktywne zagłówki.

W 2010 roku przeprowadzono facelifting tego modelu, podczas którego zmieniono głównie przednią część nadwozia. Wnętrze pozostało takie samo. Produkcję zakończono w 2012 roku.

Podobnie jak Volvo S40 tak i C30 bazujące na płycie podłogowej Forda Focusa II ma w pełni niezależne zawieszenie kół, z układem wielowahaczowym z tyłu.

Zawieszenie tylne nieco przekonstruowano na potrzeby C30, ale założenia i zasada działania jest identyczna. Szwedzi dołożyli swoje przysłowiowe 5 groszy i usztywnili strukturę nadwozia. W przeciwieństwie do S40, kompaktowe C30 nie było oferowane z napędem na cztery koła.

Jak na dość wyjątkowy i mało popularny produkt, Volvo C30 miało bardzo bogatą gamę silników do wyboru. W sumie jest to 7 jednostek napędowych w różnych specyfikacjach. Najmniejsza benzyna 1,6 l osiąga 100 KM, a najmocniejsza T5 o pojemności 2,5 l daje aż 230 KM.

Oferowano również trzy diesle, z czego najmniejszy, oznaczony jako D2 jest znanym motorem PSA o pojemności 1,6 l i mocy 109 lub 115 KM, a największy, noszący oznaczenie D5 to już samodzielna konstrukcja Volvo. Ma pojemność 2,4 l i moc 180 KM. Była montowana jeszcze jednostka pośrednia D3 i D4 o pojemności 2,0 l pochodząca z PSA.

Wszystkie silniki Volvo C30 powyżej 2 litrów pojemności miały 5 cylindrów do faceliftingu.

Ze względu na fakt, że zajmujemy się topową odmianą wysokoprężną Volvo C30, to zacznę od silnika. Jest to pierwsza, samodzielnie skonstruowana przez Volvo jednostka z zapłonem samoczynnym, która powstała w 2001 roku i początkowo była oferowana tylko w modelu S80. Gdy poddano ją pierwszym, poważniejszym zmianom technicznym w 2005 roku, trafiła pod maskę innych modeli, w tym C30.

W opisywanym kompakcie występowała tylko w jedynym wariancie mocy 180 KM. Maksymalny moment obrotowy to 400 Nm, który jest osiągany przy 2000 obr./min. Rodzina silników D5 do mocy 200 KM była doładowana turbosprężarką o zmiennej geometrii, a w mocniejszych odmianach dwiema. Turbosprężarka w Volvo C30 ma geometrię łopatek turbiny sterowaną elektronicznie i chłodzenie wodne.

Z tego co się orientuję, C30 nie otrzymało jednostki z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi, które pojawiły się po modernizacji silnika, ponieważ wycofano go z tego modelu, a silnik 5-cylindrowy zastąpiono 4-cylindrowym, 2-litrowym. Przełom ten nastąpił w 2010 roku.

Silnik Volvo to konstrukcja względnie młoda, ale udana. Jego największą zaletą jest kultura pracy i dźwięk podczas przyspieszania. To zasługa 5 cylindrów. Niestety większa liczba cylindrów niesie za sobą większe koszty. I tak na przykład, stosunkowo tanie, choć nie do końca trwałe wtryskiwacze elektromagnetyczne Bosch można zregenerować za ok. 400-600 zł za sztukę.

W przypadku silnika D5 oznacza to średni koszt ok. 2500 zł. Szczęściem w nieszczęściu jest łatwo dostępny i tani serwis oraz części. Koszty rosną również podczas wymiany świec żarowych.

Droga w naprawie jest turbosprężarka, której nie zaleca się regenerować ze względu na zmienną geometrię. Mogą pojawić się awarie silniczka sterującego geometrią. Jest trwałym elementem, ale nie przepada za jazdą po mieście, zwłaszcza przy niedogrzaniu. Tego nie lubi też filtr cząstek stałych typu suchego.

Normalnie eksploatowany wytrzymuje dość długo, a jego wymiana nie jest zbyt dużym kosztem. Nowy dostaniemy za 2500-3000 zł. Przy cenie auta jest to stosunkowo nieduży wydatek. Nie zaleca się wycinania filtra. Podczas eksploatacji trzeba stale pilnować poziomu oleju i zadbać o to, by jego stan nie przekroczył maksimum.

Największym zagrożeniem dla silnika jest zerwanie paska osprzętu. Jeśli tylko się zerwie, to jazda zakończy się na lawecie z powodu braku ładowania. Niestety zdarza się, że uszkodzony pasek potrafi zrobić bałagan w napędzie rozrządu, a to skutkuje już uszkodzeniem silnika. Dlatego specjaliści radzą stale pilnować napędu osprzętu, zwłaszcza napinacza. Producent zaleca wymianę co 90 tys. km, ale lepiej robić to nieco częściej.

Generalnie jednostkę D5 można uznać za trwałą i bezproblemową, bo wspomniane wyżej usterki są typowe dla diesli, a nie jest ich wcale tak dużo. Inna sprawa, że doświadczenia związane z tymi silnikami są wciąż nieduże, ponieważ ani Volvo nie jest jedną z najpopularniejszych marek, ani też silnik D5 nie jest najczęściej występującym źródłem napędu.

Poza silnikiem, warto jeszcze wspomnieć o skrzyni biegów. O ile auto jest wyposażone w manualną przekładnię, to jedynym poważnym kosztem eksploatacyjnym będzie wymiana sprzęgła z kołem dwumasowym.

Jest ono narażone na ogromne siły (moment obrotowy do 400 Nm) więc warto obchodzić się z nim łagodnie i unikać zbyt niskich obrotów podczas przyspieszania, tj. poniżej 2000 obr./min. Teoretycznie sposobem na uniknięcie kosztownej wymiany sprzęgła jest zainwestowanie w automat, ale nie w tym przypadku.

Niestety automat noszący nazwę Geartronic, współpracujący z silnikami 5-cylindrowymi Volvo, to jedna z najbardziej awaryjnych konstrukcji na rynku. Problemy są różne, a najczęściej wiążą się z elektrozaworami i elektroniką sterującą. Niestety to pierwsze występuje bardzo często w modelu C30, którego używają panie gaszące silniki w ustawieniu do jazdy lub zmieniające pozycję lewarka na P podczas krótkich postojów, czym wymuszają szybkie włączenie biegu podczas ponownego ruszania.

Panie też zdają się na wiedzę mechaników, którzy rzadko kiedy pamiętają o wymianie oleju w przekładni, a gdy ich o to poprosić, rozkładają ręce. Poza tym, znów dochodzi kwestia dużego momentu obrotowego, który musi przenieść konwerter. Naprawy tych przekładni są znacznie droższe niż wymiana sprzęgła w manualu.

W przypadku awarii i chęci wymiany przekładni Geartronic trzeba też uważać kupując używaną skrzynię. Najlepiej jakby to był model z Volvo C30, bo choć nie tylko samochody marki Volvo używały tych skrzyń, to nie zawsze są one zamienne.

Poza tym, Volvo C30 można traktować po części jak S40, a po części jak Focusa. Ze swoim większym bratem łączy je kłopoty z konsolą centralną, która nagle przestaje działać, a zwykle pomaga sprawdzenie i ewentualne czyszczenie lub poprawienie połączeń, ale trzeba rozebrać tzw. „wodospad”. Problemy z elektryką dotyczą również osprzętu i wyposażenia, ale nie jest to zbyt częste. Volvo C30 nie koroduje.

Z Focusem łączy je układ jezdny i tu dobra wiadomość, bo choć trzeba go serwisować częściej niż choćby konkurencyjne Audi A3, to części zamienne są dość tanie i łatwo dostępne.

Koszty eksploatacji można uznać za stosunkowo wysokie, ze względu na dość duże zużycie paliwa i wysokie składki ubezpieczeniowe.

Niestety kuszący dobrymi osiągami silnik powoduje, że jedynie przy ekonomicznym stylu jazdy można osiągnąć niskie wartości zużycia paliwa. Normalnie trzeba się liczyć ze spalaniem 8-9 l/100 km. Poza tym, firmy ubezpieczeniowe uznają C30 za samochód kosztowny w naprawach blacharskich i słusznie, oraz za dobry kąsek dla złodzieja.

Pocieszeniem jest fakt, że naprawy silników D5 są stosunkowo tanie, bo choć są nowoczesnymi jednostkami napędowymi i mają o jeden cylinder za dużo, to momentami urzeka ich prostota.

Z dostępnością części nie ma absolutnie żadnych problemów. Silnik choć był używany tylko w Volvo, opiera się na sprawdzonych rozwiązaniach znanych od lat. Skrzynia biegów była montowana również w Renault, Oplu i Saabie, więc i ten temat jest znany mechanikom, a nawet najbardziej nietypowe elementy można po prostu kupić w serwisie. Elementy zawieszenia są najmniejszym problemem.

Gorzej jest w przypadku elementów karoserii i drobiazgów, typowych tylko dla tego modelu. Znalezienie części używanych może nie być najłatwiejsze, a zakup w serwisie wiąże się z wysokimi rachunkami.

W Polsce Volvo C30 nie jest zbyt popularnym modelem. Co prawda rynek jest większy niż w przypadku C70, ale do sedanów i kombi nie ma porównania. Z ledwie kilkuset sztuk, większość stanowią egzemplarze sprowadzone z zachodu i wyposażone w silniki Diesla.

Zaletą takiej sytuacji są ciekawe wersje, na przykład R-Design oraz dobrze wyposażone. Jeśli chodzi o auta z 5-cylindrowym silnikiem D5, to jest ich ledwie garstka i są to zwykle auta starsze, z początku produkcji. Zdecydowanie łatwiej dostać ten model z silnikiem 1,6 D2.

Kupując C30 z dieslem D5 warto liczyć się z potencjalnymi wydatkami. Samochody na zachodzie są sprzedawane zwykle w stanie „przed pierwszymi poważnymi naprawami”.

Z jednej strony pragmatyzm w ogóle nie przemawia za tym samochodem. Jest niepraktyczny i nie daje tego co klasyczne kompakty. Nie daje też niczego więcej ponad to, co można dostać w samochodach innej marki czy segmentu za podobną cenę.

Z drugiej jednak strony nie za każdym autem przemawia pragmatyzm. Ten samochód na pewno może się podobać, wyróżnia właściciela na ulicy i w dodatku sprawia sporą frajdę z jazdy. Udany układ jezdny dobrze sobie radzi z mocnym dieslem, co choć nie czyni z C30 auta sportowego, to na pewno jest to samochód o sportowych aspiracjach.

Od strony technicznej nie ma żadnych zastrzeżeń co do tego modelu, jednak warto pamiętać o tym, by unikać automatów. Lepiej kupić wersję z mniejszym, 2-litrowym dieslem jeśli bardziej liczy się zużycie paliwa niż osiągi.