Używane Suzuki SX4 i Fiat Sedici - crossovery bez zalet, ale tylko z jedną wadą

Samochody używane podrożały i praktycznie wszystkie dobrze trzymają wartość. Rozumiem ceny 10-letnich aut, sięgające 30-40 tys. zł. Nie dziwią mnie takie ceny toyot czy volkswagenów, także samochodów usportowionych czy terenowych.

Trudno jednak tak pobieżnie zrozumieć fenomen Suzuki SX4 i bliźniaczego Fiata Sedici. Bo przykładowo dużo praktyczniejszy i niemal pod każdym względem lepszy Fiat Bravo tyle nie kosztuje. Za najdroższe zapłacimy jakieś 25 tys. zł. Gdzie więc tkwi fenomen tego samochodu? Za chwilę się dowiecie.

Zacznijmy od tego, że jest to technicznie jeden model zaprojektowany i zbudowany wspólnie przez obie firmy, choć za projekt i produkcję odpowiadało Suzuki. Udział Fiata polega na opracowaniu sylwetki – nadwozie narysowało studio Italdesign Giorgetto Gugiaro – oraz dostarczenie silników Diesla (z małym wyjątkiem).

Samochody zadebiutowały w 2006 r., w 2009 r. przeszły lifting, a w 2014 r. zakończono produkcję. Fiat nie kontynuował projektu, ponieważ należał on do Suzuki, choć można przyjąć, że następcą Sedici został model 500X. Suzuki zaproponowało drugą generację SX4 o nazwie S-cross, choć to zupełnie inny samochód. Wielkością jako następca bardziej pasuje tu Vitara.

SX4 i Sedici mierzą ok. 4,1 m długości, więc są trochę dłuższe od produkowanego w tym czasie Fiata Grande Punto, za to większą różnicę wykazują względem kompaktów. Jest to więc klasyczny crossover segmentu B, o czym świadczy też wnętrze. Dość ciasne, ale wystarczające dla rodzin typu 2+2.

Mały jest bagażnik – pojemność tylko 270 l. Wielki, bo aż 515-litrowy ma za to sedan, ale to rzadki okaz na naszym rynku i występuje tylko jako Suzuki SX4. Ten z hatchbacka jest co prawda krótki, ale głęboki, nawet pomimo napędu na cztery koła.

Funkcjonalność wnętrza jest przeciętna, jak cała reszta. Warto jednak docenić system składania tylnych siedzeń – można podnieść również siedzisko i przekręcić do przodu, co mocno powiększa dość słabe zdolności transportowe.

Wnętrze jest dobrze wykonane, choć materiały są adekwatne do segmentu B. Istotne jest to, jak auta były konfigurowane. Fiat skupił się mocniej na poziomie bezpieczeństwa i dokładniejszego doposażenia. Można było zamawiać pojedyncze opcje, kiedy Suzuki oferowało konkretne wersje wyposażenia i tylko kilka opcji.

19-centrymetrowy prześwit to całkiem sporo, ale nie należy tego wiązać z dzielnością terenową. Łatwo uszkodzić przedni zderzak, a napęd z elektronicznie sterowanym sprzęgłem dołączającym tylną oś może się przegrzać i wyłączyć. Podwyższone nadwozie bardziej pomaga wsiadać i wysiadać, szczególnie osobom starszym, daje też pewną przewagę przy parkowaniu (krawężniki).

Auta jeżdżą po drodze zupełnie zwyczajnie. Oferują przyzwoite właściwości jezdne, ale nic ponad przeciętność. To samo dotyczy komfortu. Jak zresztą wszystkiego innego.

Na rynku europejskim stosowano tylko sześć silników, ale jeśli mamy mówić o popularnych, to były cztery. Tak wyglądała gama z opisem (nazewnictwo dla Suzuki SX4):

• Benzynowy 1.5 VVT (99 KM) – tylko w SX4, rzadko spotykany
• Benzynowy 1.6 VVT (107 KM) – tylko przed liftingiem
• Benzynowy 1.6 VVT (120 KM) – tylko po liftingu
• Diesel 1.6 DDiS (90 KM) – bardzo rzadko spotykany, tylko w SX4
• Diesel 1.9 DDiS (120 KM) – tylko przed liftingiem
• Diesel 2.0 DDiS (135 KM) – tylko po liftingu

Nazewnictwo silników w przypadku Fiata Sedici, to dla benzyniaków 1.6 16V, a dla diesli Multijet z wyjątkiem diesla 1.6, który pochodzi z koncernu PSA (HDI). Tego do Sedici nie montowano. Tylko do silnika benzynowego oferowano automatyczną skrzynię biegów z czterema przełożeniami i klasycznym konwerterem. Jest to bardzo rzadka konfiguracja.

Napęd na cztery koła był konfigurowany zarówno z benzyniakami jak i dieslami. We fiatach wersje 4WD to 52 proc. rynku, natomiast w suzuki takie odmiany stanowią niecałe 30 proc. Jednak i tak łatwiej znaleźć czteronapędowe suzuki, ponieważ tych aut ogólnie jest więcej na rynku (tylko 1/3 to fiaty). Jeśli chodzi o podział na silniki, to diesle stanowią we fiatach tylko 25 proc. ofert, a w suzuki niecałe 18.

Zasadniczo można powiedzieć, że brak tu istotnych wad czy usterek, choć z jednym wyjątkiem. Z poważniejszych rzeczy użytkownicy narzekają głównie na problemy z biegami – przedwczesne zużycie sprzęgła i trudności z włączaniem dwóch pierwszych przełożeń lub wstecznego. Zwykle jedno wiąże się z drugim.

Przekładnie w tych autach mają delikatny mechanizm zmiany biegów, więc jeśli sprzęgło jest już zużyte, nie ma np. pełnego wysprzęglenia, to trzeba wkładać trochę siły w zmianę biegu. Nie są to też skrzynie precyzyjne. Środkiem zapobiegawczym jest po prostu delikatne operowanie drążkiem i… unikanie jazdy w terenie. Używanie auta na luźnym podłożu stawiającym duże opory (np. piach) bardzo wcześnie niszczy sprzęgło, a także koło dwumasowe w dieslach 1.9 i 2.0, bo 1.6 tego nie ma.

I to koniec istotnych wad. Są delikatne problemy z korozją podwozia, wiele rzeczy zużywa się po prostu ze starości (np. układ hamulcowy) oraz rzadkich wizyt w warsztacie (brak serwisu). Do mocnych stron nie należy zawieszenie, które dość często ma luzy, ale jest tanie w naprawach. Prosta konstrukcja pozwala jeździć bez obaw i wymieniać głównie drobiazgi. Przy większych przebiegach należy się liczyć z koniecznością wymiany bądź regeneracji przekładni kierowniczej.

Dużym plusem samochodu jest wysoka stabilność elektryki. I ogólnie bardzo mała awaryjność. Użytkowników można podzielić na dwie grupy – tych, co mieli problem ze skrzynią biegów i tych, co nie mieli. Reszta to zwykły serwis.

Bardzo dobry obraz budują silniki benzynowe Suzuki, do których można mieć tylko dwa zastrzeżenia – najwyżej przeciętna dynamika i nie zawsze zadowalające spalanie. O ile do dynamiki trudno mieć jakiekolwiek uwagi, po prostu jest jaka jest, o tyle do spalania słowo komentarza.

Średnio auto zużywa ok. 7-8 l/100 km, co jest wynikiem przynajmniej dobrym. Problem mają głównie osoby, które oczekują od silnika więcej, niż ten jest w stanie im zapewnić. Jednostki benzynowe Suzuki są paliwożerne, kiedy korzysta się często z pełnej mocy. Wówczas można dojść nawet do wartości 10 l/100 km.

Wszystkie benzyniaki mają łańcuch rozrządu i praktycznie nie wykazują usterek, poza kwestiami związanymi z przebiegiem – czasami łańcuch może się rozciągnąć, niektóre elementy wymagają wyczyszczenia, a niekiedy motor weźmie trochę oleju. Dobrze sprawdzają się na LPG.

Dużo oszczędniejsze, ale i dynamiczniejsze są diesle. Za wyjątkiem 90-konnego 1.6, którego cechuje ogromna prostota i niskie zużycie paliwa (poniżej 6 l/100 km), ale i dynamika porównywalna z benzyniakami. Jest to dobre źródło napędu kiedy zależy wam na dieslu, a nie na mocy.

Moc dają większe jednostki Multijet. Już 120-konne 1.9 DDiS to przyjemne źródło napędu. Na papierze przyspiesza do setki jeszcze wolniej niż benzyniaki, ale ma dwukrotnie więcej momentu (280 Nm), co daje dobre przyspieszenie z każdych obrotów. Przy tym pali ok. 6-7 l/100 km, choć można zejść i do 5.

1.9 DDiS to odmiana 8-zaworowa znanej jednostki JTD, która miewa problemy z osprzętem, ale ogólnie cechuje ją ogromna trwałość. Co ważne, naprawy nie należą do drogich, kiedy odwiedzimy specjalistę od tych silników.

Motor 2.0 DDiS to już prawdziwa rakieta pod maską SX4 czy Sedici. Co prawda moc to 135 KM, zatem niewiele więcej niż 1.9, ale momentu jest aż 320 Nm, przy czym wartość maksymalna jest dostępna dużo wcześniej, bo już od ok. 1500 obr./min. To jednostka bardziej wolnoobrotowa niż 1.9, ale ma tyle siły, że daje najlepsze osiągi w całej gamie.

Niestety jest to też wariant potencjalnie najdroższy w naprawach i najbardziej ryzykowny. Po pierwsze, skrzynia biegów i napęd muszą przenosić największe obciążenia. Przy tym należy pamiętać o kole dwumasowym. O ile do 1.9 można kupić za ok. 1000-1300 zł, o tyle do 2.0 nie występuje taniej niż za 2500 zł.

Dochodzą do tego droższe usterki elektroniki silnika, a także dwie wady: klapy wirowe oraz smok olejowy. Jeśli nie zostaną uwzględnione w serwisie samochodu, prędzej czy później mogą narobić poważnych szkód.

Propozycja 2-litrowego diesla jest raczej dla osób chcących mieć ten konkretny samochód i dobre osiągi. Muszą się liczyć z potencjalnie drogimi naprawami i ryzykiem, wynikającym z niewiadomej historii serwisu i użytkowania auta przez poprzednich właścicieli.

Bezpieczne silniki na olej napędowy to 1.6 lub 1.9, przy czym 1.6 to marne osiągi i brak napędu na cztery koła, a 1.9 ma to samo, co 2.0, tylko trochę mniej, lecz prościej i taniej.

Najbezpieczniejsze są warianty benzynowe - 1.5 (brak dynamiki) oraz 1.6. Jeśli ma być tanio, nie tylko w serwisie, to można zamontować instalację autogazu i cieszyć się niższymi kosztami niż użytkownicy diesla 1.6. Dobrym rozwiązaniem jest konfiguracja 1.6 plus automat, co eliminuje problemy skrzyni manualnej i sprzęgła. W połączeniu z napędem 4WD to biały kruk, ale osiągalny.

Ceny aut zaczynają się od poniżej 15 tys. zł, przy czym ze względu na większą liczbę ofert, szukając najtańszych, łatwiej będzie znaleźć suzuki. Rocznik nie ma większego znaczenia, jeśli nie jest to symboliczne 2010. Szukając takiego rocznika, trzeba mieć ok. 20 tys. zł.

Interesująco wyglądają najdroższe egzemplarze, co zresztą jest głównym wątkiem artykułu. Atrakcyjne sztuki są wystawiane za 35-40 tys. zł, choć rzadko przekraczają symboliczne 40 tys. Mowa nie o ładnych autach, lecz młodych rocznikach i niskich przebiegach. Jedno je łączy – benzynowy silnik. Diesle zawsze kosztują poniżej 30 tys. zł.

To też jest doskonały obraz samochodu. Suzuki SX4 i Fiata Sedici szukają osoby, którym zależy na prostocie i niezawodności, a nie na fajerwerkach technicznych (np. diesel). Wszystko co potencjalnie drogie w naprawach traci tu na wartości, choć z punktu widzenia kierowcy to przecież diesle są tu najlepsze. To niska awaryjność i tanie naprawy auta są jego fenomenem. I tak naprawdę jedynymi, choć wielkimi zaletami.