Wszystko o używanym samochodzie elektrycznym. Mechanik radzi, jak kupić i nie wtopić

Bazując na danych z serwisu otomoto, na sprzedaż jest w Polsce ponad 600 używanych aut elektrycznych, z czego najtańsze to jedne z pierwszych powszechnie dostępnych - Mitsubishi i-MiEV oraz francuskie odpowiedniki – Citroen C zero lub Peugeot iOn. Takie auta kosztują od ok. 25 tys. zł w górę.

Inne tanie elektryki to Smart ForTwo oraz Nissan Leaf. Na takie modele trzeba mieć minimum 35 tys. zł. Co ciekawe, wśród ok. 660 samochodów elektrycznych opisanych jako używane (choć niektóre to prawie nówki), około setka to tesle. I nie są to tanie auta, bo kosztują od ok. 150 tys. zł w górę. Jednak ich zakup jest o tyle opłacalny, że na ładowarkach Tesli właściciel nie musi płacić.

Jeśli zdecydujesz się na samochód elektryczny, to już wiesz, że ma ograniczony siecią ładowarek zasięg i że tankowanie nie trwa 10 minut. Zapytałem eksperta od naprawy samochodów elektrycznych i hybrydowych o kilka innych spraw, o których rzadziej się mówi.

Marcin Ługowski prowadzi warsztat Ługowski Hybrid Serwis od 10 lat i zajmuje się też sprzedażą samochodów od 18 lat. W momencie, kiedy pierwsze auta hybrydowe i elektryczne pojawiały się na rynku wtórnym, znalazł swoją niszę. Naprawił już setki samochodów, choć oczywiście ze względu na rynek, nie jest to taka skala jak przy autach spalinowych. Oczywistym pytaniem w przypadku używanych samochodów elektrycznych jest wytrzymałość baterii, ale wbrew pozorom to nie taka prosta sprawa.

Marcin Łobodziński: Jaką trwałość ma akumulator w samochodzie elektrycznym?

Marcin Ługowski: Trudno tak ogólnie określić wytrzymałość akumulatora. Producenci dają od 6 do 10 lat gwarancji, ale eksploatacja może trwać dużo dłużej. Jest bardzo mało samochodów w pełni elektrycznych starszych niż 10 lat. Jeżeli bierzemy pod uwagę trwałość ogniw, to zakładamy ich sprawność na poziomie nie mniejszym niż 50-60 proc. pojemności. Zatem można przyjąć, że trwałość na tę chwilę to 10 lat lub więcej.

Marcin Łobodziński: Czyli to wiek ma największe znaczenie?

Marcin Ługowski: Wiek jest ważnym czynnikiem - akumulator się starzeje, ale większy wpływ mają cykle ładowania, szybkość ładowania, temperatura eksploatacji i oczywiście przebieg pojazdu. Bardzo ważne są układy chłodzenia. Na przykład w pierwszym Nissanie Leafie bateria nie ma chłodzenia, więc czasami się przegrzewała, co mocno wpływa na jej degradację. Temperatura ma ogromne znaczenie – im cieplej, tym mniejsza trwałość.

Marcin Łobodziński: Można więc powiedzieć, że na stan akumulatora wpływa też pochodzenie samochodu?

Marcin Ługowski: Elektryki importowane z Kalifornii lub południa Europy często mają baterie w gorszym stanie niż takie, które przyjechały np. ze Skandynawii. Ale to zależy od wydajności i sprawności układu chłodzenia.

Auta z małymi bateriami i krótkimi zasięgami są dużo częściej ładowane niż te z dużymi akumulatorami. Z kolei samochody, które jeżdżą na trasie, często są ładowane szybkimi ładowarkami, tak jak taksówki – one też mają baterie w gorszym stanie, tym bardziej, że tam przebiegi są spore. W takim Leafie po 200 tys. km może być już uszkodzona bateria, albo będzie mniej wydajna, a zasięg spadnie nawet o połowę. Mniejszą trwałość mają po prostu samochody eksploatowane intensywnie.

Marcin Łobodziński: Można jakoś sprawdzić baterię?

Marcin Ługowski: Tak, można sprawdzić np. liczbę ładowań – to już sporo mówi. Dla niektórych aut są dostępne specjalne aplikacje, które pozwalają na odczyt parametrów użytkownikom. Bardziej dokładne sprawdzenie możemy wykonać w serwisie za pomocą specjalistycznego sprzętu. Na podstawie niektórych parametrów można oszacować, jak ten elektryk był eksploatowany. Najważniejszy i najdroższy z podzespołów warto jest zbadać przed zakupem, ocenić jego stan, wydajność i trwałość.

Marcin Łobodziński: A co może zrobić kupujący sam?

Marcin Ługowski: Najprostszym sposobem oceny samochodu elektrycznego jest sprawdzenie jego zasięgu. Jeśli kupujesz takie auto, poproś sprzedającego o naładowanie go do 100 proc. i przejedź nim trasę do pełnego rozładowania, by ustalić, jaki ma zasięg. Pamiętajmy, że na zużycie energii ma wpływ prędkość jazdy, intensywność przyspieszania i hamowania, ogrzewanie wnętrza, klimatyzacja, ciśnienie w oponach i inne czynniki. Oczywiście w używanym samochodzie nie można spodziewać się parametrów podanych w katalogu przez producenta, ale pokaże to nam rzeczywiste zasięgi.

Warto sprawdzić też typową ścieżkę serwisową jak dla każdego samochodu oraz wykonać komputerową diagnostykę. Jeśli nie ma żadnych błędów, to już dobrze. A to da się zrobić w niemal każdym warsztacie, nie tylko specjalizującym się w elektrykach.

Marcin Łobodziński: Dobrze, kupiłem elektryka i powiedzmy, że ma jednak za mały zasięg. Chciałbym wymienić akumulator albo zregenerować. Co jest lepsze?

Marcin Ługowski: Musimy zacząć od dokładnej diagnostyki parametrów używanej baterii. Czasami uszkodzenie jednego ogniwa wpływa na pojemność całej baterii. Bateria jest tak mocna jak jej najsłabsze ogniwo. W przypadku równomiernego zużycia wszystkich ogniw jedynym sposobem naprawy jest wymiana wszystkich. Nie ma sposobu na regenerację ogniw, po prostu się je wymienia, kiedy są uszkodzone lub zużyte.

Niektóre marki, np. Nissan czy BMW, sprzedają oddzielnie bloki ogniw. Przykładowo BMW i3 ma 8 takich bloków, a jeden kosztuje prawie 8 tys. zł. Do nowego Leafa jeden blok kosztuje ok. 3,5 tys. zł, a jest ich 24. I teraz przy naprawie mamy ruletkę. Czasami pomaga wymiana jednego bloku, a czasami więcej lub wszystkich. Naprawa tych najstarszych elektryków może się kompletnie nie opłacać. Np. nowa bateria do smarta kosztuje ok. 50 tys. zł.

Podobieństwo pomiędzy autem spalinowym a elektrycznym jest takie, że w przypadku zatarcia głównego podzespołu - silnika spalinowego - koszt wymiany na nowy jest bardzo wysoki, ale opcją jest silnik używany lub jego regeneracja. Podobnie w elektryku, koszt nowej baterii trakcyjnej jest wysoki, ale możemy kupić używaną lub ją zregenerować. W przypadku naprawy baterii problemem może być brak części lub ich zamienników – producenci w Chinach zaczynają oferować zamienne ogniwa, ale nie do wszystkich modeli.

Trzeba też pamiętać, że nie zawsze awaria baterii to zużycie czy uszkodzenie ogniw. Może to być usterka innych elementów, jak styczników, elementów układu chłodzenia czy czujnika prądu. Jednak zazwyczaj na mniejszy zasięg wpływ ma zużycie ogniw.

Marcin Łobodziński: Często można usłyszeć czy przeczytać, że w elektryku nie ma się co zepsuć. Zgodzi się pan z tym?

Marcin Ługowski: W elektryku jest faktycznie dużo mniej części do zepsucia, auto elektryczne jest dużo prostszą konstrukcją od spalinowego. Oprócz baterii wysokiego napięcia jest akumulator 12-woltowy, który bardzo często powoduje problemy. On jest źródłem zasilania całej instalacji sterującej, zanim bateria wysokiego napięcia i silnik zaczną pracować. Jest ładowany z baterii wysokonapięciowej przez przetwornik DC/DC. Inwerter i konwerter jest chłodzony obiegiem cieczy.

Marcin Łobodziński: Wspomina pan o układzie chłodzenia już drugi raz.

Marcin Ługowski: Układ chłodzenia to bardzo ważny element w aucie elektrycznym. Chłodzenie działa nie tylko w czasie jazdy, ale również w czasie ładowania. Przez usterkę układu chłodzenia można uszkodzić układ ładowania akumulatora HV lub mieć problem z uruchomieniem procesu ładowania.

Marcin Łobodziński: A jak ten 12-woltowy się rozładuje, to można odpalać elektryka z kabli?

Marcin Ługowski: Tak, 12-woltowy akumulator można normalnie ładować prostownikiem czy uruchamiać auto z kabli.

Marcin Łobodziński: To wróćmy do awaryjności elektryków.

Marcin Ługowski: Obecnie elektryki są świetnie wykonane i naprawdę mało awaryjne. Być może dlatego, że to dopiero początek i producenci chcą pokazać ich zalety. Za kilka lat może się to zmienić, gdy producenci zaczną szukać oszczędności, ale na razie tak nie jest. Dzisiaj elektryki psują się rzadziej.

Układ napędowy jest o wiele prościej wykonany niż skrzynie biegów w silnikach spalinowych. Przeniesienie napędu odbywa się przez przekładnię redukcyjną, o której trzeba pamiętać podczas przeglądów i wymieniać olej. Mieliśmy kilka przypadków awarii takich przekładni i niełatwo się je naprawia z powodu braku części. ASO często sprzedaje całe przekładnie, brak zamienników ogranicza możliwości napraw.

W autach są ograniczane pewne parametry, np. liczba otwarcia styczników. Każde uruchomienie to otwarcie styczników i ta liczba jest ustalona np. na 200 tys. Teoretycznie, gdy dojdziemy do tej wartości, styczniki już się nie otworzą. Tylko to jest tak duża liczba, że nawet uruchamiając auto 10 razy dziennie jej nie osiągniemy.

Jeśli ingeruje się w samochód, modyfikuje, montuje dodatkowe urządzenia, może spowodować to sytuację, że będzie inaczej liczone otwieranie styczników. Mamy auto z takim przypadkiem. Skończyła się liczba i koniec. Samochód stoi. Bateria pomimo że jest sprawna, to ma zablokowany sterownik. Żeby go uruchomić, trzeba wymienić baterię na nową. Więc jeśli kupuje się jakieś auto np. po wypożyczalni, trzeba uważać, czy nie ma jakichś dodatkowych urządzeń.

Marcin Łobodziński: Czasami sprzedaje się auta elektryczne, np. Zoe czy Smarta bez baterii. Albo z zablokowaną baterią, bo są one leasingowane. Czy zakup takiego auta ma sens? Instalujecie lub odblokowujecie te baterie?

Marcin Ługowski: Do samochodu elektrycznego, który nie ma baterii, można zamontować baterię nową kupioną u dealera (wysoki koszt), można kupić używaną baterię z pewnego źródła (tańsze rozwiązanie, ale sprzedawca powinien dać gwarancję sprawności i pojemności) lub wynająć baterię u dealera (niestety większość marek na polskim rynku nie oferuje takiej usługi). Nie ma możliwości odblokowania baterii, która jest w leasingu – to jest kradzież. Osobom, które szukają pierwszego samochodu elektrycznego, nie proponuję "tanich okazji" bez baterii.

Marcin Łobodziński: A co z silnikami elektrycznymi? One się nie psują?

Marcin Ługowski: Nie spotkałem się jeszcze z awarią silnika elektrycznego w samochodzie EV podczas normalnej eksploatacji.

Marcin Łobodziński: Ostatnie pytanie, chyba jako ciekawostka. Czy da się wymienić baterię na większą?

Marcin Ługowski: Jest możliwość przełożenia baterii tego samego modelu, jeśli są dwie wersje. Np. w Leafie 24 kWh na 30 kWh albo w tych nowszych da się zmienić 40 kWh na 64. W BMW i3 też nie ma z tym problemu. One są kompatybilne. Przy zamianie pomiędzy generacjami byłoby to już bardzo trudne i kosztowne, bo wymaga wielu modyfikacji.