Testy napędu Suzuki AllGrip: w praktyce nie jest tak jak myślicie

Szczerze przyznam, że przed rozpoczęciem zajęć na torze Jastrząb miałem sporo myśli na temat tego, co tak naprawdę chcą mi pokazać. Te proste napędy na cztery koła, które niczym szczególnym nie wyróżniają się na tle konkurencji? Rozumiem takie quattro, 4Matic czy Xdrive – to są już niemal marki same w sobie, ale AllGrip to nic innego jak nazwa handlowa. Mimo to jak pilny uczeń przystąpiłem do lekcji, najpierw teoretycznej, bo nawet jeżeli miałbym się dowiedzieć tylko jednej rzeczy, o której nie wiedziałem, to i tak będę zadowolony.

Na początek uświadomiono mnie, że modele marki Suzuki choć wcale nie są tanie, całkiem dobrze sprzedają się z napędem na cztery koła, czyli z jeszcze wyższą ceną. Numerem jeden na polskim rynku jest Vitara, a dalej konkurujące ze sobą SX4 S-cross i Baleno. Swift na razie nie ma dużego udziału, ponieważ to nowy samochód i dostawy są jeszcze ograniczone. Ani Baleno ani też Swift nie są dostępne z napędem AllGrip.

Rozwiązanie to występuje w Vitarze i SX4, a co ciekawe, wyposażone w nie samochody mają ponad 40-procentowy udział w sprzedaży. Dla porównania, w typowym aucie SUV/crossover tej klasy w Europie udział w sprzedaży wersji z napędem na cztery koła to mniej więcej 30 proc. Jedynie malutki Ignis nieco odstaje od większych braci, ponieważ jego cena i tak jest wysoka, a dopłacenie za AllGrip 7000 zł oznacza wzrost ceny o 12 proc. Mimo wszystko uważam, że 20-procentowy udział wersji AllGrip to bardzo dobry wynik.

Następnie przeszliśmy do części technicznej. Suzuki oferuje trzy wersje napędu na cztery koła, o czym akurat wiedziałem, ale nie do końca wiązałem konkretne nazwy z konkretnymi rozwiązaniami. Są to Auto, Select i Pro, co kojarzy się bardziej z trybami jazdy niż konstrukcjami.

[b]Suzuki AllGrip Auto[/b] – napęd ze sprzęgłem wiskotycznym, dołączającym tylną oś bez udziału elektroniki. Następuje to w momencie, gdy przednia wpadnie w poślizg za sprawą zwiększenia tarcia w sprzęgle. Jest to konstrukcja, w której kierowca nie ma żadnego wpływu na jej działanie. Zastosowano ją w modelu Ignis.

[b]Suzuki AllGrip Select[/b] – napęd z elektromagnetycznym sprzęgłem wielopłytkowym, dołączającym tylną oś pod kontrolą elektroniki. Sprzęgłem zarządza moduł sterujący, który za sprawą informacji zwrotnych z systemu ESP, ABS, czujnika skrętu kierownicy czy stopnia otwarcia przepustnicy, decyduje o stopniu zesprzęglenia, czyli poziomie momentu obrotowego, jaki ma być wysłany na tylną oś. Ponadto kierowca ma wpływ na działanie układu poprzez wybór trybów pracy pokrętłem umieszczonym w kabinie. Napęd można zablokować w stosunku 50:50 do prędkości 60 km/h oraz wybrać tryb na śnieg, sportowy lub automatyczny. Napęd AllGrip Select jest stosowany w modelach Vitara i SX4 S-cross.

[b]Suzuki AllGrip Pro[/b] – napęd tylny z dołączaną pneumatycznie przednią osią bez centralnego mechanizmu różnicowego, za to z reduktorem. Stosowany wyłącznie w wycofanym już ze sprzedaży Jimny. Od razu mogę zdradzić, że kolejna generacja Jimny będzie miała ten sam napęd.

Zasadnicza różnica pomiędzy napędem Auto i Select wcale nie polega na możliwości wybrania któregoś z trybów pracy. Chodzi o czynniki wpływające na dołączenie do napędu tylnej osi. W AllGrip Auto dzieje się to wyłącznie w momencie, gdy przednia kręci się zbyt szybko w stosunku do tylnej. W systemie AllGrip Select jest to zależne od wielu czynników, m.in. kąta skrętu kierownicy czy poziomu otwarcia przepustnicy. W dużym uproszczeniu można powiedzieć tak, że system Auto działa gdy pojawia się poślizg, a system Select działa zanim pojawi się poślizg.

Warto jeszcze w tym miejscu wspomnieć o trybach jazdy systemu AllGrip Select. Blokada (lock) działa tylko do prędkości 60 km/h i powinna być uruchamiana na chwilę, w celu wydostania się z opresji lub przejechania trudnego terenowo odcinka. Tryb na śnieg (snow) i sportowy (sport) to stałe przekazywanie napędu na obie osie, ale ze zmiennym rozdziałem siły napędowej. Różnica pomiędzy tymi trybami polega na sterowaniu przepustnicą. W trybie sportowym silnik chętniej przyspiesza, natomiast w śniegowym robi to bardzo ospale, co pozwala na łatwiejszą kontrolę poślizgu.

Tryb automatyczny jest wykorzystywany w codziennej jeździe. Dominuje napęd przedniej osi, ale tylna dołącza się w razie potrzeby i szybko wyłącza, gdy takiej potrzeby nie ma. Natomiast silnik zachowuje się normalnie, a reakcje na dodanie gazu są naturalne.

Gdy wreszcie przyszedł czas na zajęcia na torze, dowiedziałem się po co tu przyjechałem - by różnice, które opowiedziano mi w długim wykładzie przełożyć na rzeczywiste doznania.

Na pierwszy ogień poszedł Suzuki Ignis. Dokładnie ten sam egzemplarz miałem do tygodniowego testu, ale tu na torze mogłem doświadczyć czegoś, czego na zwyczajnej drodze czy nawet na placu manewrowym lub parkingu nie mogłem poczuć. Płyta poślizgowa, slalom, ciasne zakręty z bezpiecznym wyjściem… średnio pasują do króciutkiego, wysokiego autka o zawieszeniu tak prostym jak budowa cepa. Jednak uśmiech na twarzy mojego instruktora i jego krótkie - to najlepsze auto, zobaczysz - wprawiło mnie w dość specyficzny nastrój. - A co mi tam, przecież jak się przewróci to nie ja wymyśliłem te próby – pomyślałem.

Pamiętam Ignisa jako samochód nad wyraz dynamiczny jak na swoje gabaryty i silniczek 1.2. Również jako nieźle trzymający się drogi, ale podatny na nierówności za sprawą tylnego, sztywnego mostu. Na szczęście na torze nierówności nie było. I nie było też wywrotki, nawet w pełnym, czterokołowym poślizgu, do którego ten miejski spryciarz jest skłonny. Jego bujające się zawieszenie, pozwalające na spore przechyły nadwozia i cieniutkie opony łatwo odbierają przyczepność oferując w zamian… zaskakująco przyjemną charakterystykę poślizgu.

Co prawda nie można go za bardzo kontrolować gazem, a system ESP szybko zaczyna robić swoje, ale przy wyższej prędkości na mokrych oponach i suchej drodze miałem sporo frajdy. Co więcej, najbardziej byłem zaskoczony jego wysoką stabilnością podczas prób na płycie poślizgowej z szarpakiem, który brutalnie wyprowadzał z równowagi tylną oś. Myślałem, że wyprowadzenie tak krótkiego samochodu z głębokiej nadsterowności będzie bardzo trudne, a tymczasem okazało się dziecinnie łatwe. Więcej, bo Ignis okazał się na prawdę łatwym do opanowania samochodem.

Z zupełnie innej strony pokazała się Vitara, wyposażona w najmocniejszy, 140-konny silnik 1.4 BoosterJet, z którym wcześniej nie miałem do czynienia w tym modelu. To zupełnie inny samochód niż 120-konna Vitara 1.6 VVT. Jest bardzo dynamiczny i sprawnie pokonuje zakręty. Okazał się zwinny i stabilny, a zawieszenie wystarczająco zwarte, by po chwili zapomnieć o bujającym się Ignisie i cieszyć się prowadzeniem.

Utrata przyczepności w Vitarze przebiega zupełnie inaczej niż w Ignisie. Poślizg pojawia się tak powoli i tak płynnie, że można chwilę poczekać ażeby stał się większy i dopiero potem zareagować. Delikatna kontra szybko przywraca stabilność, a gdy chce się wywołać uślizg tylnej osi, wystarczy odjąć gazu, przerzucić większą masę na bok i ponownie wcisnąć pedał gazu.

Jednak Vitara nie była tak łatwa do opanowania na płycie poślizgowej, gdzie przyczepność tylnej osi gubiło się gwałtownie, a nawierzchnia nie zapewniała takiej trakcji jak suchy asfalt. Głęboka kontra to za mało. Dopiero delikatne manipulowanie gazem i cierpliwość w trzymaniu głębokiej kontry coś zmienia. System ESP nie pozwala na wiele. Co prawda taka próba nie jest odzwierciedleniem rzeczywistości, ale pokazała, że nie zawsze większa długość samochodu ma wpływ na wyższą stabilność.

Suzuki SX4 S-cross pokazał jednak, że czasami tak właśnie jest. Okazał się samochodem, w którym najtrudniej było stracić przyczepność, a jednoczenie łatwiej niż Vitarę było go wyprowadzić z mocnej nadsterowności. Wszystko za sprawą wyższej masy, która generuje większy docisk bardziej oddalonych od siebie kół do nawierzchni. Tylko na papierze samochody te dzieli 5 kg różnicy. Podczas jazdy czuć znacznie więcej.

Fajne ćwiczenia z zakrętami i poślizgami bocznymi pokazały jedno – niezależnie od rodzaju napędu, w sytuacjach krytycznych znaczenie mają umiejętności kierowcy. Nawet jeżeli samochód z AllGrip czy innym systemem jest troszkę mniej podsterowny od przednionapędowego, to i tak kontrolę nad autem przejmuje elektronika, a to kierowca, a nie układ napędowy ma wpływ na to, czy będzie jej pomagać – na przykład zmniejszając kąt skrętu – czy też przeszkadzać.

Po raz kolejny przekonałem się, lub przekonała mnie kolejna grupa instruktorów, że przy niedużej mocy napęd na cztery koła ma minimalny wpływ na to, czy wyjdziesz z zakrętu/poślizgu cały.

Za to nie po raz pierwszy mogłem sprawdzić skuteczność tego rozwiązania w sytuacji, do której zasadniczo zostało stworzone. Chodzi o ruszanie z miejsca na śliskiej nawierzchni. W próbie na torze Jastrząb odbywało się to na śliskim, dość stromym wzniesieniu, stale polewanym wodą. Żadnym z samochodów nie byłem w stanie wygenerować odczuwalnego poślizgu kół napędzanych podczas ruszania. I to jest największa, a właściwie jedyna zaleta napędu na cztery koła w niezbyt mocnym crossoverze, który nie został stworzony ani do pokonywania bezdroży, ani też do sportowej jazdy.