Test: KGM Actyon 1.5 GDI Turbo 4WD - już jest tak blisko

Mierzący 474 cm długości SUV marki KGM wydaje się być poprawioną, udoskonaloną wersją modelu Torres, który na krótko zrobił wokół siebie nieco szumu, ale był tak naprawdę supportem dla Actyona. Oba auta zbudowano z tych samych elementów (podwozie, napęd, silnik) nie zmieniając nawet rozstawu osi, którego długość to 268 cm, ale zmieniając wszystko inne tak, że Actyon po prostu stał się lepszy.

Wracając jeszcze na chwilę do Torresa, to jest on typowym SsangYongiem ze swoją nietuzinkową stylistyką, którą albo polubisz albo będziesz myśleć "kto to kupuje". Actyon stworzony już jako KGM (choć w papierach nadal SsangYong), mimo że narysowany jeszcze bardziej odważnie, pomimo, że bardzo zbliżony, wygląda znacznie lepiej. Jest zwyczajnie ładnym samochodem.

O wnętrzu można trochę podyskutować, bo jego kolorystyka w testowym egzemplarzu jest raczej dla osób o wyjątkowym guście, ale są też tradycyjne ciemne tapicerki, które wyglądają zupełnie normalnie. Beżowe wnętrze wymaga 1000 zł dopłaty w topowej wersji Wild.

Jednak to niejedyna przewaga Actyona nad Torresem. Bo ten drugi niby był duży, ale dość mały wewnątrz, jak na te rozmiary. Bagażnik niby pojemny, ale płytki, więc mało praktyczny. W Actyonie wszystko jest w punkt. A do tego ergonomia obsługi, wygoda siedzenia, możliwość ustawienia kierownicy i foteli dają obraz poważnie dopracowanego samochodu.

Fotele należą do wygodniejszych w tej klasie, choć szkoda, że nie da się ich ustawić niżej. Ale można np. ustawić zagłówek w zakresie poziomym, co wcale nie jest standardem nawet w klasie wyższej.

Półkwadratowa kierownica okazuje się wygodna, a dotykowa obsługa z poziomu ekranu tylko na początku straszy głębokim menu. Po jego zgłębieniu, a tego raczej oczekuje się od rzeczywistych klientów, odkrywamy nowe poziomy ustawień. Jest ich tak dużo, że można się zdziwić. I dobrze, bo lepiej mieć wpływ na ustawienia niektórych funkcji niż zdać się na łaskę projektantów.

Menu multimediów jest poukładane sensownie, a najważniejsze funkcje dostajemy od razu po "ściągnięciu" ekranu w dół. Niestety niektóre ikonki są trochę za małe. Aha i co ważne - audio w tym aucie może nie jest z najwyższej pólki, ale wreszcie gra odpowiednio głośno. W samochodach oznakowanych jako SsangYong był z tym problem.

Bardzo dobrym pomysłem jest konsola środkowa zaprojektowana trochę w stylu aut elektrycznych, z dolną półką i wieloma miejscami do przechowywania. Nawet znaleziono miejsce na schowek na okulary, ale nie na podsufitce. Konsola ta w podróży okazuje się nie tylko praktyczna, ale też wygodna

Do tego dochodzi dobra jakość wykonania, choć wiele materiałów ma twardą strukturę. KGM nie odbiega już od standardów w klasie kompaktowych SUV-ów i wiele modeli przewyższa.

Z tyłu zmieści się każdy i w przeciwieństwie do Torresa, miejsca jest tu bardzo dużo. Podobać się może kanapa, którą umieszczono na dobrej wysokości oraz sama szerokość wnętrza, dzięki czemu trzy osoby pojadą w miarę komfortowo.

Bagażnik jest wielki, ale nie podaję absurdalnej pojemności katalogowej, lecz jego podstawowe wymiary. Długość mierzona po podłodze to 104 cm, szerokość 106 cm i wysokość do rolety 40-41 cm. Zależy, jak mierzymy, bo roleta jest po prostu miękką szmatką.

Pod podłogą mamy jeszcze obszerne schowki i da się tu umieścić roletę, jeśli nie jest nam potrzebna. Szkoda, że nie przygotowano więcej haczyków na zakupy – jest jeden. Wnikające nadkola zabierają trochę regularności kształtu.

W mojej opinii bardzo dobrze. Przejechałem tym autem ponad 1500 km, z czego 1000 w dwa dni i jeśli ktoś ceni sobie komfort podróżowania, powinien zastanowić się nad tym modelem. Wyciszenie jest nie najgorsze, a system prowadzenia po pasie ruchu pracuje doskonale. Nocą można polegać na bardzo dobrych światłach.

Nie, samochód nie jest idealny, bo przykładowo system auto hold czasami tak długo trzyma, że "zerwanie" hamulca następuje dopiero po kilku metrach jazdy ze zblokowanymi kołami z tyłu. Serio – nigdy czegoś takiego w żadnym aucie nie doświadczyłem.

Druga sprawa to tempomat adaptacyjny, którego dynamikę działania można ustawić w trzech zakresach – dynamiczny, leniwy i bardzo leniwy. Pierwszy działa dobrze w zakresie przyspieszania, ale potrafi hamować tak późno, że wielu kierowcom wcześniej puszczą nerwy niż doczekają się automatycznego hamowania. Jakby tego było mało, pomimo dobrej dynamiki przyspieszenia, trzeba na nie długo czekać, nim to rozpocznie, a i tak nie potrafi utrzymać stałej prędkości - ta waha się w granicach 3-4 km/h.

Ustawienie leniwe poprawia hamowanie na bardziej komfortowe, ale tu już przyspieszanie jest tak powolne, że można mieć wątpliwości czy tempomat jest w ogóle włączony, a utrzymanie stałej prędkości to tylko teoria. W ustawieniu najbardziej leniwym tempomat niby jest, ale o jego działaniu wie chyba tylko kierowca, który go włączył. Bo przyspieszenie odbywa się w tempie 1 km/h w czasie 2 s, a o utrzymaniu zadanej prędkości można zapomnieć.

Nie, to nie jest tak zły tempomat jak w Volkswagenie Touaregu, bo nie polega wyłącznie na nieistniejących znakach drogowych, ale jak sam lubię spokojną i komfortową jazdę, tak w Actyonie mogłem używać tylko trybu dynamicznego i co jakiś czas musiałem go wspomóc czy to hamowaniem czy przyspieszaniem.

To co jeszcze irytuje w czasie użytkowania, już nie na trasie, lecz w mieście, to dziwnie działający przełącznik skrzyni biegów. Kiedy chcemy zmienić kierunek jazdy z D na R lub odwrotnie, to trzeba ten przełącznik albo przytrzymać ok. 2 s albo kliknąć dwukrotnie. Oczywiście wymaga to przyzwyczajenia i wierzę, że kiedyś ono przyjdzie, ale ja po tych ponad 1500 km nadal nie przywykłem. Często kończy się to tak, że po zatrzymaniu wydaje się, że bieg jest włączony, a silnik wyje na luzie.

No i skoro już jesteśmy przy silniku, to własnie on psuje całą frajdę. Bo dynamiki, kultury pracy, również automatycznej skrzyni, mu nie brakuje. Czasami auto jest aż zbyt zrywne w czasie ruszania, choć to nie jest król prędkości. Przyspieszenie w szerszym zakresie prędkości zdradza jego pojemność 1,5 litra oraz moc 163 KM. Jednak reakcja na gaz czy dynamika przy normalnej, codziennej jeździe jest bardzo dobra.

Problemem jest zużycie paliwa, które po każdych 400-500 km przypomina, że sama przyjemność z jazdy to nie wszystko. Jest jeszcze jej koszt. I tu niestety Actyon ma do zaoferowania niewiele, bo średnie spalanie na poziomie 11 l/100 km (z 500 km jazdy w cyklu mieszanym) jest po prostu nie do przyjęcia w obecnych czasach. Ja rozumiem, że to SUV i samochód nie ma ani krzty hybrydyzacji, a opinie o tym silniku w dłużej eksploatacji są pozytywne. Ale to nie jest V6.

Co gorsza, jak wybierzemy się na dłuższą przejażdżkę autostradą, to nie sposób będzie zejść poniżej 12 l/100 km, a chcąc pojechać oszczędniej krajówką, może uda się osiągnąć spalanie na poziomie 8 l/100 km. Z całym szacunkiem, ale hybrydowa Dacia Bigster tyle pali na autostradzie.

Biorąc pod uwagę relację wielkości samochodu, osiągów silnika oraz zużycia paliwa, bez ogródek mogę powiedzieć, że to najbardziej paliwożerne auto z jakim miałem do czynienia. SsangYong Torres z tym samym silnikiem i o prawie takiej samej powierzchni czołowej pali o litr mniej w każdym z poniższych zakresów prędkości.

To jest jego największa i tak na dobrą sprawę jedyna poważna wada, która może stanowić barierę do podjęcia ostatecznej decyzji zakupowej. Każdemu poleciłbym ten samochód z tym jednym wielkim "ale". No chyba, że cena byłaby wyjątkowo atrakcyjna, jak ma to miejsce na przykład w chińskich autach. Niestety i tu jest problem, ten drugi istotny.

Gdyby cena była odpowiednio niska, można by było przełknąć to karygodne spalanie. Niestety Actyon startuje od 155 tys. zł w wersji podstawowej, a taka jak testowa, czyli Wild bez dodatków kosztuje 197 tys. zł. Najtańsza wersja z automatem i 4x4 kosztuje 175 tys. zł.

Okej, ma praktycznie wszystko, co możecie sobie wymarzyć. Jest obowiązkowy w tej klasie automat i obowiązkowy w tym modelu, bardzo sprawny napęd na cztery koła. Bo nie sądzę, by przedni radził sobie z dynamiką tej jednostki. Ma wentylację foteli, elektrykę ich sterowania, pakiet systemów wspomagających, skórzaną tapicerkę i kapitalny system kamer, których można używać nawet w czasie jazdy. Tylko to wszystko ma też Jaecoo 7, które ma mniejszy bagażnik i nieco mniej przestrzeni z tyłu, ale kosztuje 158 tys. zł w tak samo wypasionej wersji i mimo swojej paliwożerności, pali mniej.

To przekreśla Actyona w warunkach obiektywnych, przy pragmatycznym podejściu do zakupu auta. Może się podobać, może urzekać, może ktoś ceni sobie markę albo wysoki komfort jazdy, ale tylko kwestie czysto subiektywne mogą przekonać do takiej decyzji. Albo rabaty, które muszą wynosić 10 tys. zł i to jest absolutne minimum w mojej opinii.

Jeszcze jedna kwestia. Cena tego samochodu nie jest sama w sobie przesadzona. Można by powiedzieć, że całkiem niezła, bo podobnie skonfigurowana Kia Sportage z silnikiem 1.6 o mocy 160 KM, automatem i napędem na cztery koła kosztowałaby 208 tys. zł.

Ale po pierwsze, to jest Kia - też koreańska marka, jednak znacznie popularniejsza, bardziej rozpoznawalna, co ma w czasie eksploatacji swoją wartość. Po drugie, ma lepsze audio i lepiej działający tempomat. A po trzecie i to jest najważniejsze, taka Kia aż tyle nie pali. Bo gdyby KGM Actyon palił tyle samo co ta Kia, to moja ocena wyglądałaby znacznie lepiej, pewnie 9/10. Albo gdyby kosztował te 10 tys. zł mniej. Więc tu do poprawy albo jedno, albo drugie, a najlepiej obie te kwestie.