Silnik BMW 2.0d B47 – opinie, usterki, awarie i problemy

Pierwszym modelem, w którym BMW w 2014 r. oficjalnie zaprezentowało nową generację 2-litrowego diesla o oznaczeniu B47, było odświeżone X3 xDrive20d F25. Silnik rozwijał już 190 KM zamiast 184 KM oraz 400 Nm. Kilka miesięcy później nowy czterocylindrowy diesel pojawił się również w BMW 518d i 520d F10.

W 2015 r. rozpoczęła się wymiana N47 na B47 w większości gamy modelowej BMW. Nowe diesle dostały m.in. Serie 1-4. Jednostka B47 pojawiła się także w X5. W zależności od wersji rozwijała od 116 KM w 316d, przez 150 KM w odmianach 18d i 190 KM w 20d, aż po 224 KM w 125d i 225d z podwójnym doładowaniem. Z czasem najmocniejsze odmiany osiągnęły 231 KM i 500 Nm. Taki silnik stosowano m.in. w 525d, 725d czy X3 xDrive25d.

Ostatecznie B47 trafił do praktycznie całej gamy modelowej BMW. Stosowano go również w Mini, między innymi w Cooperze SD, gdzie początkowo rozwijał 170 KM i 360 Nm. Dzięki modułowej budowie silnik mógł pracować zarówno w samochodach z klasycznym dla BMW układem wzdłużnym, jak i poprzecznie w modelach bazujących na platformie przednionapędowej.

Rodzina była rozwijana przez lata. Zmieniał się układ wtryskowy Boscha, sposób doładowania i oczyszczania spalin, a od 2019 r. B47 zaczął być łączony także z instalacją mild hybrid 48 V. Najpierw rozwiązanie pojawiło się w 520d, a w 2020 r. między innymi w 320d, X3 xDrive20d i X4 xDrive20d.

B47 nie był głęboko zmodernizowanym N47, lecz częścią nowej modułowej rodziny silników BMW. Jej podstawowym założeniem było wykorzystanie cylindra o pojemności około 500 cm³ (wartość doskonała z technicznego punktu widzenia). BMW deklarowało nawet około 60 proc. wspólnych części dla silników zasilanych tym samym paliwem i około 40 proc. podobieństwa konstrukcyjnego pomiędzy benzyniakami i dieslami.

B47 ma cztery cylindry i 1995 cm³ pojemności. Zarówno blok, jak i głowicę wykonano ze stopów aluminium. Blok ma sztywną konstrukcję closed deck, a w cylindrach zastosowano rozwiązania mające ograniczyć masę oraz tarcie. Czterocylindrowe jednostki otrzymały także dwa przeciwbieżne wałki wyrównoważające.

Napęd rozrządu znajduje się od strony skrzyni biegów i wykorzystuje dwa łańcuchy – górny i dolny. Osobny, trzeci łańcuch napędza pompę oleju. To rozwiązanie zbliżone do zastosowanego w N47, ale w B47 nie przyniosło już problemów na taką skalę jak u poprzednika.

Pierwsze wersje 18d i 20d korzystały z wtryskiwaczy elektromagnetycznych oraz ciśnienia dochodzącego do 2000 barów. Z czasem ciśnienie wtrysku rosło. W kolejnych odmianach osiągało 2500 barów, co BMW podawało m.in. dla czterocylindrowych diesli w X3 czy 725d. BMW zastosowało też sterowaną zależnie od zapotrzebowania pompę oleju.

W pierwszych B47 popularne wersje 18d i 20d korzystały z jednej turbosprężarki o zmiennej geometrii. Mocniejsze odmiany 25d otrzymały dwie turbosprężarki pracujące w układzie sekwencyjnym – mniejszą i większą – co pozwoliło uzyskać 224, a później 231 KM z dwóch litrów pojemności. Z czasem układ z dwiema turbosprężarkami trafił także do słabszych wersji B47, dzięki czemu silnik rozwijał duży moment obrotowy od niskich obrotów.

Rozbudowany jest układ oczyszczania spalin. B47 od początku spełniał normę Euro 6 i korzystał z filtra cząstek stałych, układu EGR oraz katalizatorów redukujących emisję tlenków azotu. W zależności od rocznika i wersji stosowano katalizator magazynujący NOx oraz SCR z wtryskiem AdBlue. Od wiosny 2018 r. BMW BluePerformance z SCR i AdBlue stało się standardem we wszystkich dieslach BMW.

Najważniejszym problemem B47 jest chłodnica układu recyrkulacji spalin EGR. Usterka była na tyle poważna, że BMW przeprowadziło w tej sprawie dużą akcję techniczną.

W chłodnicy EGR może dojść do nieszczelności i wycieku niewielkiej ilości glikolu. Płyn trafia wówczas do modułu recyrkulacji spalin, gdzie miesza się z osadami sadzy i oleju. Przy wysokiej temperaturze spalin taka mieszanina może zacząć się żarzyć, a w rzadkich przypadkach doprowadzić do nadtopienia kolektora dolotowego. W skrajnej sytuacji możliwy jest nawet pożar samochodu.

Pierwsza europejska kampania obejmowała między innymi diesle B47 wyprodukowane od kwietnia 2015 do września 2016 r. Później BMW rozszerzyło działania na samochody o podobnej konstrukcji układu i łącznie akcje objęły około 1,6 mln diesli różnych generacji (również N47) wyprodukowanych od sierpnia 2010 do sierpnia 2017 r.

Dlatego przy zakupie samochodu z tym silnikiem należy sprawdzić po numerze VIN, czy podlegał akcji i czy została ona wykonana. BMW udostępnia oficjalną wyszukiwarkę, a wszystkie naprawy związane z otwartymi kampaniami wykonywane są bezpłatnie.

Wycieki płynu chłodzącego zdarzają się także na przewodach, łącznikach oraz module termostatu, ale nie są tak częste jak w spokrewnionym z nim mniejszym silniku B37. Co więcej, w B47 zastosowano prostszą i mniej usterkową pompę cieczy.

Kolejnym problemem znanym z poprzednika są blokujące się klapy wirowe w kolektorze dolotowym. Osady powstające w układzie dolotowym utrudniają ich pracę, a zużyciu może ulec również mechanizm sterujący (300-500 zł za zamiennik). Objawami są błędy położenia klap i niekiedy ograniczenie mocy. Nie jest to jednak tak groźna przypadłość jak awarie klap w starszych dieslach BMW, gdzie dochodziło do urwania klapy. W skrajnym wypadku trzeba będzie wymienić kolektor dolotowy z klapami za ok. 4500 zł.

Jeśli chodzi o rozrząd, to sytuacja jest zdecydowanie lepsza niż w N47. Nie ma podstaw do traktowania każdego B47 jako jednostki wymagającej profilaktycznej wymiany łańcucha przy konkretnym przebiegu. Nie oznacza to jednak, że napęd jest wieczny. W autach z dużymi przebiegami zdarzają się rozciągnięte łańcuchy i zużyte prowadnice, dlatego nie należy ignorować grzechotania pojawiającego się szczególnie podczas zimnego rozruchu. Cena zestawu zamiennika teoretycznie dobrej jakości to ok. 1500 zł.

Ważna jest tu jedna różnica względem N47. W poprzedniku stan rozrządu należało traktować jako jeden z głównych punktów przedzakupowej kontroli nawet w stosunkowo młodym aucie. W B47 problem pojawia się znacznie częściej jako rezultat przebiegu, serwisowania i zużycia niż jako charakterystyczna wada całej rodziny.

Znacznie bardziej typowe dla eksploatowanych głównie w mieście egzemplarzy są problemy z osadami w EGR i układzie dolotowym oraz z filtrem DPF. Częsta jazda na krótkich odcinkach i kolejne przerwane regeneracje filtra zwiększają ilość sadzy i mogą prowadzić również do rozcieńczania oleju paliwem.

Dodatkowym źródłem większych kosztów staje się układ SCR. Czujniki NOx, dozowanie AdBlue czy elementy podgrzewania płynu nie wpływają na mechaniczną trwałość samego B47, ale awaria któregoś z nich potrafi wygenerować rachunek rzędu 3-4 tys. zł. Sama pompa SCR kosztuje ok. 2 tys. zł za oryginał. Drugie tyle pochłonie wymiana. Trzeba o tym pamiętać szczególnie przy zakupie auta, które przekroczyło już przebieg 150 tys. km.

Sam silnik B47 należy jednak uznać za trwały. Nie powtórzył historii N47 i nie ma jednej zasadniczej wady mechanicznej, która mogłaby zniechęcać do zakupu samochodu. Najwięcej kosztów przy dużym przebiegu generuje zazwyczaj osprzęt odpowiedzialny za oczyszczanie spalin, a nie sam blok, układ korbowy czy głowica.

Najważniejszy jest olej. W starszych B47 właściwym punktem odniesienia jest norma BMW Longlife-04. BMW oferowało do swoich diesli olej TwinPower Turbo Longlife-04 SAE 5W-30.

Ponieważ rodzina B47 była rozwijana przez wiele lat i występowała w różnych wersjach emisji, oleju nie powinno się jednak dobierać wyłącznie na podstawie oznaczenia silnika. W młodszych samochodach należy sprawdzić aprobatę przewidzianą dla konkretnego modelu. Ważniejsza od samej lepkości 0W-30 czy 5W-30 jest odpowiednia norma BMW.

Warto również zwracać uwagę na ubytki płynu chłodniczego. Przy większym przebiegu dobrze jest też kontrolować stopień zapełnienia DPF, działanie EGR oraz stan układu dolotowego. Sam rozrząd warto regularnie kontrolować przy zmianach oleju.