Używane Renault Mégane II 1,5 dCi (2002-2008) – poradnik kupującego

Samochód zadebiutował w roku 2002 i był to dobry czas. Na rynku europejscy rywale mieli jeszcze dość stare konstrukcje takie jak Focus I, Golf IV i Astra II. Renault Mégane II był samochodem kolejnej generacji dzięki czemu zdobył rynek kompaktów bardzo szybko. Był po prostu świeży i wraz z debiutującym rok wcześniej Peugeotem 307 zabierali klientów konkurencji.

Ponadto Mégane II był pierwszym samochodem klasy kompakt z 5-gwiazdkowym wynikiem EuroNCAP, a w tych czasach traktowano to bardzo poważnie. Ponadto już w standardzie klient miał dobre wyposażenie, a w bogatszych wersjach już właściwie wszystko. Atutem w oczach klientów była wówczas klasyczna już dziś karta zastępująca kluczyk. Wnętrze podobnie jak karoseria jest dość oryginalne, a do dziś wystarczy powiedzieć „Mégane z tą dziwną szybą tylną” i każdy wie o co chodzi. Nie każdemu podoba się tył Mégane II, ale generalnie samochód jest ładny i nie można mieć zastrzeżeń do praktyczności nadwozia.

Samochód na tle konkurentów wyróżniał się przede wszystkim komfortem jazdy. Przestronności nie brakowało, a hatchback oferował kufer o pojemności 330 l. Rok po premierze pojawiły się wersje kombi i sedan z nieco dłuższym rozstawem osi.

W obu był duży, 520-litrowy bagażnik, a oryginalna stylistyka tyłu hatchbacka zniknęła na rzecz bardziej konserwatywnych linii. W 2003 roku pojawił się też rzadko spotykany na rynku kabriolet ze sztywnym dachem o nazwie Mégane CC. W 2005 roku przeprowadzono facelifting poprawiając jakość wykonania i unowocześniając silniki, zwłaszcza Diesla. Produkcję zakończono w 2008 roku.

Konstrukcyjnie Renault Mégane II nie różni się od konkurentów. Dużą zaletą pod względem eksploatacji jest proste zawieszenie. Z przodu zastosowano kolumny MacPhersona z trójkątnymi wahaczami, natomiast tył to klasyczna belka skrętna, w której oddzielono sprężyny i amortyzatory zamontowane pod dużym kątem.

Klienci mieli szeroki wybór jednostek napędowych od małych benzyniaków i diesli, do mocnych silników z turbodoładowaniem. Najmniejsze były benzynowe 1,4 16V (82 i 98 KM), silnik bardzo udany i trwały oraz bohater artykułu 1,5 dCi o mocy od 82 do 106 KM. Większe jednostki 1,6 16V i 2,0 16V mają moc odpowiednio 113 i 135 KM. Najmocniejszym silnikiem benzynowym w standardowym Mégane był 2,0 turbo 165 KM, natomiast większe i mocniejsze diesle to 1,9 dCi oraz rzadko spotykane 2,0 dCi o mocach od 90 do 150 KM.

Głównie silnik 1,5 dCi. To on najbardziej odstrasza, a jednocześnie kusi ceną i kosztami eksploatacji. Konstrukcja tej jednostki jest teoretycznie bardzo udana, choć bazuje na starym dieslu 1,5, w którym pojawił się wtrysk Common Rail. Silnik debiutował na rynku z wtryskiem Delphi pierwszej generacji, ale krótko po debiucie Mégane II pojawiła się druga generacja.

Początkowa aparatura Delphi była mało trwała, ale jest dość tania w naprawach. Pod koniec produkcji najpierw w mocniejszych odmianach, później również w słabszych pojawił się wtrysk Siemensa, który dawał lepsze parametry, był trwały, ale naprawa wtryskiwaczy okazała się praktycznie niemożliwa.

Silnik miał liczne modernizacje pozwalające dostosować go do coraz bardziej wyśrubowanych norm emisji spalin i jednocześnie są duże różnice pomiędzy rocznikami. Po 2005 roku (facelifting) niemal standardem były filtry cząstek stałych i turbosprężarki o zmiennej geometrii, ale to nie jest zasada.

Słabsze odmiany również czasami wyposażano w koła dwumasowe, ale długo miały turbosprężarki o stałej geometrii, które z kolei były standardem w wersjach powyżej 100 KM. Mocniejsze silniki miały też natrysk oleju na denka tłoków.

Trudno o jednoznaczną konfigurację najważniejszego osprzętu w silnikach 1,5 dCi zwłaszcza, że wiele aut na polskim rynku wtórnym zostało sprowadzonych, a konfiguracje różniły się w zależności od kraju pochodzenia. Generalnie jednak można przyjąć, że droższy w obsłudze wtrysk Siemens, koła dwumasowe, filtry cząstek stałych i turbosprężarki o zmiennej geometrii dotyczą raczej mocniejszych motorów i szczególnie motorów wyprodukowanych po 2005 roku.

Wspominam o tym wszystkim nie bez powodu – w niemal każdym obszarze 1,5 dCi miał problemy. Wtryskiwacze Siemensa są trwałe, ale drogie w naprawie, choć w praktyce nienaprawialne. Delphi oferował wtryskiwacze elektromagnetyczne, stosunkowo tanie jako nowe i łatwe w regeneracji, ale bardzo podatne na zużycie.

Przy kiepskiej jakości paliwa nie zawsze wytrzymywały 100 tys. km. Każdy z nich potrafił narobić szkód w silniku. Gdy zaczynały lać za dużo paliwa mogły wypalić denka tłoków. W ochronie wtryskiwaczy pomaga regularna, dużo częstsza niż przewiduje producent wymiana filtra paliwa. Producent przewidział okres wymiany co 60 tys. km.

Kolejny problem to rozrząd, ale tylko wtedy gdy ktoś przedłużał jego maksymalny przebieg. Najlepiej skrócić okres wymiany do 100 tys. km. Turbosprężarki o stałej geometrii sprawdzają się znakomicie, ale te ze zmienną nie przepadają za eksploatacją miejską.

Poza tym w układzie dolotowym i wydechowym awaryjne są czujnik ciśnienia doładowania i zawór EGR. Chodzi konkretnie o jego zanieczyszczenie. Regularne oczyszczanie z nagaru załatwia większość problemów. Elektronika sterująca pracą jednostki napędowej też jest czuła i niestety mało odporna na korozję.

Powyższe usterki są jednak niczym w porównaniu z zacieraniem się panewek wału korbowego. Niestety tym głównie zasłynęła jednostka 1,5 dCi. Niektórzy mieli takiego pecha, że po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów intensywnej eksploatacji silnik był właściwie do wymiany.

Większość po przekroczeniu 150 tys. km również spotkała się z tym problemem. Są jednak tacy, którzy zrobili ponad 200 tys. i wciąż jeżdżą bez oznak zużycia panewek. W czym tkwi odpowiedź? Są dwa środki zapobiegawcze: odpowiednia eksploatacja i częsta wymiana oleju.

Korzystanie z niskich prędkości obrotowych, do czego cicha i kulturalna jednostka 1,5 dCi zachęca, szybko zabija panewki. Gdy kierowca lubi kręcić silnik wyżej, ale bez mocnego wciskania pedału gazu istotnie wydłuża życie silnika. Jednak największym winowajcą tej awarii jest bardzo rzadka wymiana oleju. Producent przewidział ją co 30 tys. km, co jest absurdem. Osoby wymieniające olej co 15 tys. km cieszyły się długą eksploatacją silnika. Najlepiej okres ten skrócić do normalnych 10 tys. km. Częstsza wymiana oleju ochroni również turbosprężarkę.

Co zrobić gdy panewki się zatrą? Gdy u dołu silnika słychać stuki może być już za późno. Niestety remont nie jest zbyt opłacalny, chyba że mamy zaprzyjaźniony warsztat, który zrobi wiele rzeczy po kosztach. Normalnie wymienia się cały silnik na używany i sprzedaje auto póki chodzi, a "lepiej" sprzedać auto dopóki silnik pracuje, bo zdarza się, że kupiec pojeździ jeszcze kilkanaście tysięcy kilometrów.

To tyle jeśli chodzi o silnik, a co z resztą? Zawieszenie zużywa się normalnie, a co ważne łatwo je naprawić. Warto przy każdej wymianie przednich amortyzatorów założyć cały komplet razem z łożyskami, które zużywają się szybciej niż same amortyzatory.

Gorzej z nadwoziem, które choć jest dobrze zabezpieczone przed korozją (12-letnia gwarancja), to naprawiane może zgnić bardzo szybko. Ponadto rdza pojawia się na złączach śrubowych i wydechu. Warto pamiętać o tym, że przednie błotniki są wykonane z tworzywa sztucznego.

W Mégane II czasami szwankuje elektronika i wyposażenie. Problemy sprawia układ klimatyzacji, w którym zawodzą czujniki, zawory albo szczelność układu. Zdarzają się usterki automatycznej klimatyzacji, co sygnalizowane jest błędem na desce rozdzielczej. Tu naprawa wymaga przeprogramowania komputera i wymiany wtyczki kompresora, ale Renault objęło to akcją serwisową.

To mocna strona Mégane II pod warunkiem, że kupimy auto z małym przebiegiem lub silnikiem benzynowym. 1,5 dCi zużywa niewielkie ilości paliwa. Jeśli ktoś twierdzi, że auto pali mniej niż 5 l/100 km to nie musi wymyślać bajek. Takie rezultaty można osiągnąć przy spokojnej jeździe nawet takimi modelami jak współczesne Renault Kangoo czy Dacia Dokker.

Poza silnikiem zawieszenie jest tanie w naprawach, a z elektryką poradzi sobie każdy elektryk, niekonieczne znający się na samochodach Renault. W przednim zawieszeniu wymienia się zwykle tulejki, również wahaczy, a z tyłu jedynie elementy łączące belkę z nadwoziem. Najlepiej zrobić to przy wymianie amortyzatorów i zapomnieć o problemie na długie lata. Dość problematyczna jest wymiana żarówek reflektorów, czasami trzeba będzie odwiedzić elektryka.

Niestety kupując auto z silnikiem 1,5 dCi trzeba się liczyć w każdej chwili z poważną awarią jednostki. To koszt zakupu auta taniej niż najpopularniejszych kompaktów na rynku wtórnym.

Nie ma żadnych problemów z częściami zamiennymi, zwłaszcza z zamiennikami. Jedynie przy dobieraniu części silnika należy być ostrożny i zapewnić sobie furtkę w postaci zwrotu części gdy coś nie będzie pasowało. Tu nawet ASO nie zawsze potrafi jednoznacznie odpowiedzieć na pytanie o numer części.

Elementy układu jezdnego czy przeniesienia napędu są w różnych cenach i łatwo dostępne. Wymieniając sprzęgło nie warto pozostawiać starego, centralnego wysprzęglika. Warto szukać modeli bez koła dwumasowego, które są bardzo drogie. Jest też wiele warsztatów wyspecjalizowanych w samochodach Renault i warto takie odwiedzać, zwłaszcza przed zakupem auta.

Na rynku wtórnym jest duży wybór aut, a znaczną większość stanowią wersje z silnikiem diesla. Z tego ponad połowę stanowią silniki 1,5 dCi więc całkiem sporo. Podział pomiędzy hatchbackiem i kombi to pół na pół, ale sedanów i CC jest niewiele.

Zasadniczo ceny nie przekraczają 20 tys. zł, a za egzemplarze w ładnym stanie z ostatnich roczników trzeba zapłacić od 15 tys. zł w górę. Kupując Mégane II najlepiej nastawić się na wyższe ceny i najlepsze znalezione egzemplarze bo jeśli chcecie kupić coś tańszego ze starszych roczników lepiej wybrać pewniejszego Golfa czy Astrę.

Mégane II można kupić za 10 tys. zł, ale tu należy jak ognia unikać silników Diesla. Powyższe zasady nie dotyczą trwałych jednostek benzynowych, zwłaszcza 1,4 16V, które znoszą eksploatację na gazie i długie przebiegi.

W zasadzie nie. Pod warunkiem, że mówimy o silnikach 1,5 dCi oraz 1,9 dCi. Te są na tyle problematyczne i ryzykowne, że nie można ich polecić z czystym sumieniem. Osobiście odradzam nawet egzemplarze z niskim przebiegiem. Lepiej rozejrzeć się za benzyniakiem i zamontować instalację gazową. W ten sposób kupimy tanie, mało problematyczne auto, które odwdzięczy się niskimi kosztami eksploatacji i komfortem podróżowania.