Porsche nie będzie produkowało aut w Chinach. Metka "Made in Germany" nadal w cenie

Kiedyś napis "Made in China" widywaliśmy co najwyżej na plastikowych zabawkach i ubraniach. Z czasem zaczął pojawiać się on również na elektronice i innych, coraz bardziej złożonych przedmiotach codziennego użytku. W końcu przyszło nieuniknione: pojawiły się samochody wyprodukowane w Chinach.

Przez cały czas jeżdżą one głównie na drogach chińskich, ale niektóre z nich docierają już do Europy. Dobrze radzi sobie na niegdyś rodzimym, brytyjskim rynku marka MG (dziś ma cztery fabryki, wszystkie w Chinach). Cztery lata temu do Polski dotarły pierwsze egzemplarze Volvo S90 wyprodukowane w Daqing, dziś jedynym miejscem produkcji tego modelu.

Wraz z rozwojem elektromobilności takich przypadków będzie coraz więcej. Już jest coraz więcej. Z nowej Gigafactory pod Szanghajem do Europy trafia część produkcji Tesli Model 3. To z Chin przybywa również do nas nowe, elektryczne BMW iX3. Właśnie w Tiexi, a nie w Monachium firma ta ma obecnie swoją największą fabrykę i centrum rozwojowe.

BMW nie jest wyjątkiem wśród niemieckich marek premium. W zeszłym roku prezes Daimlera, Ola Källenius, poinformował o zamrożeniu rozwoju fabryk Mercedesa w Niemczech i skupieniu się na inwestycjach w innych częściach świata, głównie w Chinach. W 2020 roku koncern sprzedał połowę udziałów marki Smart chińskiemu Geely, w ramach której produkcja mikrosamochodów została przeniesiona z Francji do Zatoki Hangzhou.

Niemieccy producenci samochodów mają z Chinami słodko-gorzką relację. Choćby nie chcieli, są od niego bardzo uzależnieni. Pandemia koronawirusa jeszcze tylko wzmocniła tę zależność, jako że chiński rynek zaczął się odbudowywać szybciej niż reszta świata.

Doprowadziło to do sytuacji, w której w 2020 r. jeden na trzy samochody niemieckich producentów został sprzedany właśnie na tym największym rynku motoryzacyjnym świata. W przypadku Volkswagena było to nawet 40 proc. całej produkcji. Takie uzależnienie od jednego kraju jest niebezpieczne, ale z drugiej strony już nawet w samych Niemczech pojawiają się komentarze, że to właśnie chiński popyt uratował w ostatnich miesiącach niemiecką gospodarkę.

Mimo takiego klimatu ekonomicznego część producentów samochodowych przez cały czas nie myśli o produkcji w Chinach. Jednym z nich jest Porsche. "Dla nas dziś nie ma sensu przenosić produkcji z Europy do Chin" – powiedział w wywiadzie z lutego 2021 dla "Financial Times" szef firmy Oliver Blume.

Z jednej strony stwierdzenie to może wydawać się sprzeczne z logiką. Z danych ewidentnie wynika, że taki ruch sens. Chiny są zdecydowanie największym odbiorcą tej marki. Jeszcze dziesięć lat temu Porsche chwaliło się roczną produkcją na poziomie 100 tys. aut. W 2020 roku tylko do Chin trafiło blisko 90 tys. wozów tej marki.

Zapotrzebowanie było jeszcze większe, ale niemiecka firma nie mogła sobie z nim poradzić ze względu na trudności z transportem surowców wobec wprowadzanych restrykcji sanitarnych. Co kluczowe, chodziło o transport z Chin właśnie, które są też przecież światowym gigantem w produkcji stali czy też akumulatorów litowo-jonowych, podstawowego składnika aut elektrycznych.

Porsche z produkcją w Chinach było łączone już przez to wielokrotnie. Podobne plotki w 2011 roku dementował ówczesny szef firmy, Matthias Muller. Blume podobnych wypowiedzi też udzielał już wcześniej. Ma powody, by obstawać przy swojej decyzji. – Chińscy klienci kochają porsche za fakt, że są one opracowywane i budowane w Niemczech – wyjawił na jednej z konferencji prasowych marki w Szanghaju w 2019 roku.

To zdanie to klucz do zrozumienia nie tylko sytuacji Porsche, ale całego rynku towarów luksusowych. Widać to w zamiłowaniu Chińczyków nie tylko do niemieckich aut, ale i francuskich toreb Louisa Vuittona czy włoskich ubrań Gucci. Wartość tych towarów jest w dużej mierze generowana właśnie przez to, jaki kraj pochodzenia jest wpisany na metce. W przypadku żadnej z wymienionych nie są to Chiny.

Dlatego też Porsche dalej inwestuje w fabryki w Niemczech. Na adaptację centralnych zakładów w Zuffenhausen do produkcji elektrycznego Taycana wydano niedawno 6 mld euro.

Jest jednak jeden model Porsche, który może być produkowany poza Niemcami - luźniej związany z tradycją marki SUV Cayenne. Powstaje on na Słowacji, na jednej linii produkcyjnej z Lamborghini Urusem i Bentleyem Bentaygą. Co wymowne, te dwa modele w kluczowej fazie montażu przenoszone są spod Bratysławy do odpowiednio Włoch i Wielkiej Brytanii, tylko po to, by można na nich zamontować tabliczki z bardziej prestiżowym miejscem pochodzenia.

Warto zaznaczyć, że stereotypowe myślenie o kraju produkcji w tej chwili jest już przestarzałe. Dowodem na to jest choćby Volvo S90, którego chiński egzemplarz jest praktycznie nie do odróżnienia od szwedzkiego. Co więcej, przy okazji kontrowersji związanych z przeniesieniem produkcji tego modelu główny projektant Volvo, Robin Page, który został ściągnięty z Bentleya właśnie w celu podniesienia jakości produktów, sam przyznał, że już teraz chińskie fabryki mogą nawet przewyższać jakością wykonania te z Europy.

Bierze się to z większych zasobów ludzkich w chińskich zakładach i większej pracowitości tam zatrudnionych. Podczas gdy w fabrykach w Niemczech czy nawet w Polsce coraz większa część produkcji jest zautomatyzowana, w Chinach samochody nadal w wyjątkowo dużym stopniu przez cały czas są spawane, zszywane czy montowane ręcznie.

Być może w tym momencie niektórzy z was nabrali już nawet ochoty, by do Europy trafiały samochody z Chin. Na to się jednak nie zanosi. Nie chodzi jednak o obawy producentów co do reakcji europejskich klientów na takie pochodzenie. Nieporównywalnie większe znaczenie ma wprost ogromne zapotrzebowanie chińskiego rynku.

Na koniec znów można posłużyć się przykładem Porsche. Pisałem, że w 2020 roku niemiecka firma sprzedała w samych Chinach blisko 90 tys. aut. W tym samym czasie w całej Europie sprzedała nieco ponad 80 tys. Jeśli więc różni kultowi producenci samochodów w końcu zdecydują się na produkcję w Chinach, to i tak tylko w jednym celu. Zaspokojenia rozrastającego się do ogromnych rozmiarów rynku wewnętrznego.