Pierwsza jazda: Toyota Land Cruiser 250 - lepsza niż kiedykolwiek

Gwoli ścisłości - ostatnio zaprezentowany Land Cruiser debiutował w roku 2021, ale to inny Land Cruiser. Bo cała rodzina dzieli się na trzy linie – Heavy Duty, Station Wagon i Prado. Pokazany całkiem niedawno Land Cruiser 300 to Station Wagon, a jego poprzednikiem był Land Cruiser 200.

Pokazany w ubiegłym roku Land Cruiser 250 to następca Land Cruisera 150 z linii Prado, który debiutował w roku 2009. I tym właśnie modelem 250 miałem okazję pojeździć po drogach i bezdrożach Szkocji. Nie będę tu opisywał wyglądu czy budowy tego samochodu, bo już sporo na ten temat napisałem i powiedziałem, m.in. w materiale poniżej.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Pierwsze wrażenie zaraz po zajęciu miejsca za kierownicą to poczucie ogromnej przestronności. Subiektywnie jest tu więcej miejsca niż w większym Land Cruiserze 300 i chyba wcale nie mniej niż w Land Cruiserze 200. Modele z linii Station Wagon są mocno napuchnięte na zewnątrz i nie aż tak ogromne w środku. Natomiast model 250 gabarytami zewnętrznymi idealnie oddaje to, co oferuje w środku.

Z przodu i z tyłu jest nie tylko mnóstwo przestrzeni, ale i wygodne siedzenia (szczególnie przednie, dobrze trzymające na zakrętach), a jakość wykonania stoi na poziomie aut marki Lexus. Tylną kanapę można złożyć w całości lub tylko oparcie, a je samo daje się regulować.

Bagażnik otwiera się podobnie jak w poprzedniku na dwa sposoby – klapa lub sama szyba – i też oferuje wiele, choć tak jak w poprzedniku, do rolety nie ma dużej wysokości. Jest ona umieszczona niżej niż górna krawędź oparć kanapy. Nawet samochody pięciomiejscowe są przygotowane pod trzeci rząd siedzeń, dlatego w bagażniku znajdziemy m.in. uchwyty na kubki. Jest też gniazdo 220 V o mocy 100 W.

Cała kabina jest zaprojektowana genialnie, w sposób funkcjonalny i ergonomiczny jak samochody amerykańskie. Tu bez dwóch zdań można powiedzieć, że pod tym względem Land Cruiser 250 jest jednym z najlepszych, jeśli nie najlepszym autem na rynku.

Pewną niedogodnością jest to, że przez konstrukcję klapy nie mocuje się już na niej koła zapasowego. Najwyraźniej konstruktorzy wyszli z założenia, że trzeba się odciąć od tradycyjnych, otwieranych na bok drzwi i włożyć koło zapasowe pod podłogę. To już było stosowane wcześniej, ale jako jedno z dwóch rozwiązań.

Wiele osób po europejskiej premierze Land Cruisera narzekało, że Toyota nie zmieniła silnika. Jednostka 1GD-FTV o pojemności 2,8 litra, mocy 204 KM i maksymalnym momencie 500 Nm to jedyna dostępna u nas, która napędzała również poprzednika od 2014 roku. Motor ten ma już więc 10 lat, ale najwyraźniej niczego mu nie brakuje, by spełnić normy spalin. Napędza też Hiluxa i od tego roku Land Cruisera 70, a w przyszłym roku dostanie 48-woltowy układ mild hybrid.

Silnik do tej pory charakteryzował się dobrymi parametrami, ale twardą pracą, typowo dieslowską, nie każdemu wpadającą w ucho. W hiluxie silnik charczy i mocno szumi, a w lepiej wyciszonym land cruiserze robił to po prostu ciszej. W modelu 250, gdzie zmieniono tylko łopatki turbosprężarki, już tak nie irytuje i w wielu zakresach prędkości w ogóle go nie słychać.

Podczas jazdy i przyspieszania ze średnim obciążeniem, bardziej niż czterocylindrowego diesla, przypomina niedużego benzyniaka. W porównaniu z poprzednim modelem, zastosowano grubszą warstwę izolacyjną za deską rozdzielczą i w wielu pozostałych miejscach. Uszczelniono nawet okolice słupków i zastosowano lepsze uszczelki drzwi. Swoje robi też nowa skrzynia biegów. To najważniejsza zmiana, jaka zaszła w układzie napędowym.

To bardzo sprytny ruch Toyoty, która zostawiła użytkownikom nowego Land Cruisera jednostkę znaną od wielu lat, stosowaną w dwóch innych modelach. Dzięki temu osoby używające auta do dalekiej turystyki, mogą liczyć na wsparcie techniczne w praktycznie każdym regionie świata. Inżynierowie, by poprawić charakterystykę, skupili się więc na skrzyni biegów, czyli elemencie, który rzeczywiście za nią odpowiada.

Nowa przekładnia o oznaczeniu AL80F (stosowana również w modelu Tacoma) ma teraz osiem, zamiast sześciu biegów, co daje większą rozpiętość przełożeń. Poprzednia, stosowana w modelu 150, miała dłuższą jedynkę niż model 250, ale jednocześnie krótszy najwyższy bieg. Szósty bieg w nowej przekładni odpowiada piątemu w poprzedniej, a siódemka jest dłuższa niż szóstka w starszej konstrukcji.

Ósmy bieg to ogromny nadbieg, który włącza się dopiero przy prędkości 105 km/h. Oznacza to, że na co dzień nie będziemy go używać, ale na długich trasach może korzystnie wpłynąć na zużycie paliwa i poczucie komfortu. Niestety w Szkocji nie miałem okazji jeździć z tak wysokimi prędkościami, więc z konkretami na ten temat trzeba będzie poczekać do wczesnej jesieni, kiedy auta będą dostępne do pełnych testów. Wstępnie oceniam, że zużycie paliwa podczas jazdy na trasach może spaść nawet o ok. 2 l/100 km.

Nowa przekładnia zupełnie zmieniła "życie" silnika 2.8, który nie musi już przyspieszać w tak szerokim zakresie obrotów, jak do tej pory. Ciaśniejsze zestopniowanie pozwala mu na pracę w optymalnym zakresie, a kiedy kierowca wciśnie gaz mocniej, często zmiana przełożenia nie jest konieczna. Kiedy puści gaz, motor od razu wchodzi na niskie obroty, bo skrzynia daje mu taką możliwość. Sama przekładnia pracuje doskonale – szybko i komfortowo, praktycznie niezauważalnie. Maksymalne osiągi są dostępne wcześniej, reakcja na kickdown jest bardzo szybka, a osiągi dzięki temu lepsze.

W aucie jest dużo ciszej niż w poprzedniku, ale przede wszystkim spokojniej. Jakby i wibracje mocniej wytłumiono. Poprawione mocowanie nadwozia z pewnością na to wpłynęło. Choć nadal połączenie nadwozia z ramą nie daje takiego komfortu jazdy jak w SUV-ie z samonośną konstrukcją.

Nowa konstrukcja ramy (GA-F) jest mniej podatna na generowanie dźwięków i wibracji. Jest sztywniejsza, a profile są potężniejsze. Nie wynika to z przypadku, bo tej samej podstawy ramy używa Land Cruiser 300. Tu została jedynie dostosowana do nowego modelu i montażu czterocylindrowej jednostki.

Zawieszenie konstrukcyjnie przypomina poprzednika – z przodu układ wahaczy poprzecznych, z tyłu sztywny most, a całość na sprężynach śrubowych. Jednak wszystkie elementy są tu nowe. Szczególne znaczenie mają szerzej rozstawione koła i wahacze o większym skoku.

Podczas jazdy po drogach utwardzonych Land Cruiser 250 przypomina model 300 swoją stabilnością i spokojem podczas skrętów czy pokonywaniu nierówności. Nic dziwnego, skoro ma dokładnie ten sam rozstaw osi i kół. To właściwie model 300 pod względem prowadzenia.

Tylko komfortem resorowania mu nie dorównuje, ale to już wynika z niższej masy 250. Choć ta i tak jest duża, bo zależnie od specyfikacji wynosi od 2330 do 2550 kg. Dla porównania, najlżejszy Land Cruiser 300 waży 2495 kg. A skoro jesteśmy już przy masach, to auto może ciągnąć przyczepę z DMC 3,5 tony, choć zgodnie z polskimi przepisami o masie rzeczywistej do 3150 kg.

Na wrażenia z jazdy pozytywnie wpływa także zupełnie nowy układ kierowniczy ze wspomaganiem elektrycznym. W porównaniu z układem hydraulicznym zmniejsza, a właściwie całkowicie niweluje drgania na kierownicy, które pojawiają się przy pokonywaniu nierówności. Samochodem też łatwiej się manewruje, bo siła wspomagania jest większa, co mi osobiście bardzo pasuje. Zastosowanie elektrycznego wspomagania pozwoliło rozszerzyć systemy bezpieczeństwa o te, które bezpośrednio wpływają na układ kierowniczy, m.in. asystenta utrzymania pasa ruchu.

W nowym Land Cruiserze nie brakuje systemów bezpieczeństwa znanych z innych modeli Toyoty, ale jeździliśmy egzemplarzami przedprodukcyjnymi, które nie miały jeszcze wszystkiego na pokładzie. Nie miały też systemu start&stop, a nawet jeśli, to system nie działał. Nie wiem więc jak w praktyce pracuje. Natomiast to, co mi się podobało to Proactive Driving Assist, który automatycznie reaguje na nadmierne zbliżanie się do pojazdu poprzedzającego i delikatnie przyhamowuje auto.

Jedno, co mi się bardzo nie podobało, to lusterka zewnętrzne - zbyt wąskie, a niepotrzebnie wysokie. Niewiele przez nie widać, a już zdecydowanie mniej niż w poprzednich modelach z linii Prado. Po ustawieniu w taki sposób, żeby było widać fragment nadwozia, niewiele pozostaje na widok drogi i na odwrót - jeśli chcemy dobrze widzieć drogę to tylko tak, że nie widać nadwozia.

Jeśli ktoś nie miał do czynienia z jakimkolwiek Land Cruiserem, to może nie zdawać sobie sprawy z tego, jak dobrym jest samochodem terenowym. Moja pierwsza przygoda z modelem to przejażdżka Land Cruiserem 150, który zszokował mnie swoją sprawnością. Potrafi przemierzać te same szlaki, które pokonują tylko auta typu Ford Bronco czy Jeep Wrangler.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Nowy model 250 ma jeden parametr, przez który może zostać nieco z tyłu za swoimi poprzednikami i konkurencją - długi tylny zwis i tym samym mizerny kąt zejścia wynoszący 23 stopnie. Dla porównania, pickup Hilux ma 26 stopni, a poprzednik miał 25 stopni. Prześwit to 210 mm z przodu i co ciekawe, aż 240 mm z tyłu, co jest dość niecodzienne w autach z niezależnym zawieszeniem z przodu i sztywnym mostem z tyłu.

Pozostałe atrybuty są po stronie nowego modelu. Jednym z największych jest przednie zawieszenie o większym o 10 procent skoku i dostępnym tylko w dwóch najwyższych specyfikacjach wyposażenia (Executive i First Edition) systemem rozłączania przedniego stabilizatora (SDM). Daje on kolejne 10 proc. więcej zakresu pracy niż bez jego aktywowania i znacznie większy niż w klasycznych tego typu rozwiązaniach. Zrezygnowano z pneumatyki zawieszenia na rzecz czysto mechanicznych rozwiązań. Nawet amortyzatory nie mają zmiennej siły tłumienia.

Podczas jazdy w trudnym terenie Land Cruiser pokazał klasę i błyskawicznie udowodnił, że nadal jest świetnym autem do jazdy po bezdrożach, pomimo wielkich rozmiarów.

Zawieszenie z systemem SDM działającym do ok. 35 km/h pracuje niemal tak samo, jak dwa sztywne mosty i w większym zakresie niż wcześniejsze, skomplikowane, elektroniczne rozwiązanie KDSS (system aktywnych stabilizatorów o zmiennej sztywności) stosowane w poprzedniku. Auto pełzło z niebywałą skutecznością po ścieżkach usłanych dziurami, wymagającymi dużego wykrzyżowania osi, nawet ponad możliwości techniczne układu jezdnego.

Tu duża zasługa systemu TRC, który dba o trakcję z jeszcze większą skutecznością niż do tej pory. Mam wrażenie, że elektroniczne zarządzanie mechanizmami różnicowymi jest już na takim poziomie jak w samochodach Land Rovera, które od przynajmniej dekady były w tym najlepsze.

Kontrola trakcji nie potrzebowała już dużego poślizgu koła by je zablokować i zwiększyć moment obrotowy przenoszony na podłoże przez drugie koło, tylko reagowała tak szybko, jakby przewidywała uślizg. Niesamowite podczas testów było to, że ścieżki, po których trudno było iść, Land Cruiser pokonywał jak betonowe podłoże - bez większego poślizgu i chwili zawahania.

Zmodyfikowano również centralny mechanizmy różnicowy Torsena o ograniczonym poślizgu, stosowany w nowym reduktorze. Kierowca może ręcznie zablokować centralny i tylny mechanizm różnicowy. Tylnej blokady nie ma tylko jedna wersja - Prestige. Z reduktora, tak samo jak do tej pory, można korzystać bez blokady, co przydaje się w razie konieczności wykonywania trudnych manewrów na przyczepnym podłożu.

Dodatkowy atrybut to Multi-Terrain Select, który dostosowuje pracę układu kierowniczego, hamulcowego i napędu do różnych typów nawierzchni w terenie. Kierowca ma do wyboru tryby jazdy w terenie Mud, Sand, Rock oraz Auto, a kiedy reduktor przełączymy w tryb H4, dostępne będą tryby Mud, Sand, Dirt, Deep Snow oraz Auto.

Nowością jest terenowy tryb Auto, w którym kierowca nie musi zmieniać ustawień w trakcie jazdy, a elektronika sama dopasuje wszystko do sytuacji. Wstępnie sprawdziłem to właśnie na offroadowym szlaku i działało świetnie, ale trzeba by jeszcze sprawdzić na przykład na piasku.

Do dyspozycji kierowcy pozostaje jeszcze funkcja Crawl Control, czyli system utrzymujący w miarę stałą prędkość w terenie, a tak naprawdę jest to ręczny gaz. Nie trzeba się przejmować obsługiwaniem pedałów - wystarczy kierownica. Elektronika sama zadba o to, by land cruiser przejechał przez przeszkodę pewnie i bezpiecznie. Dostępnych jest pięć różnych ustawień prędkości.

Ostatnia rzecz, o jakiej chciałbym wspomnieć to system kamer o nazwie Panoramic View Monitor & Multi-Terrain Monitor. Znakomitej jakości kamer, które dają pełny widok wokół auta i zależnie od prędkości czy wyboru przełożenia reduktora widok ten zmienia się.

W terenie ułatwia on manewrowanie i jazdę precyzyjną. Pokonując koleiny lub próbując jechać pomiędzy nimi wystarczy patrzeć na środkowy ekran. Da się podejrzeć także przednie koła. Mamy widok "przez maskę" jak w Land Roverze. Szkoda tylko, że PVM działa jedynie przy niskich prędkościach, do 12 km/h. Choć dobre i to.