Nie do zajeżdżenia. Silniki, które będą pracować latami

Jeśli przyłożysz się do dbania o te dwa nieskomplikowane silniki wolnossące, to zyskasz niezwykle niską awaryjność oraz długowieczność. Kluczowe są regularne wymiany paska rozrządu co 100 tys. km oraz bieżąca wymiana części i płynów eksploatacyjnych. Nie jest to poważna wada, ale warto wiedzieć, że te silniki mogą mieć problemy z nieszczelnościami i większym zużyciem oleju, dlatego kontrola jego poziomu powinna być rutynowa. Mniejszy z nich, 1.2 8V, najczęściej znajdziemy w pojazdach takich jak Fiat 500 (do 2020 r.) i Panda. Z kolei większy występuje w modelach Tipo (do 2020 r.) i 500L (aż do zakończenia sprzedaży). Oba silniki są przyjazne instalacjom LPG.

Silniki z serii R od Hondy są jednymi z najbardziej zaawansowanych technologicznie jednostek napędowych bez turbodoładowania, jakie powstały w ostatnich latach. Charakteryzują się solidną konstrukcją, niskim zużyciem paliwa oraz niską awaryjnością. Wiele z tych silników pracowało bez problemu na dystansie przekraczającym 500 tys. km. Ważną cechą jest zastosowanie łańcucha do napędzania rozrządu. Wersja 1.8 była używana w dziewiątej generacji modelu Civic aż do roku 2017, natomiast jednostka 2.0 zasilała model CR-V do 2018 r. Silniki te dobrze współpracują z instalacją LPG, choć wymagana jest regularna mechaniczna regulacja luzów zaworowych.

Wolnossący silnik, dobrze znany od czasów pierwszego modelu i30, przeszedł wiele udoskonaleń i wciąż jest stosowany w obecnie dostępnej wersji Hyundaia Elantry. Co ciekawe, tej jednostki napędowej nie ma już w najnowszej generacji modelu i30. Obecny wariant posiada 123 KM, co nie jest oszałamiającą mocą, ale za to jednostka wykazuje się imponującą niezawodnością. Trwałość tego silnika jest tak wielka, że trudno określić granice jego wytrzymałości. Szczególnie dobrze radzi sobie z zasilaniem LPG. Problemy, które mogą wystąpić, są zwykle niewielkie, choć sporadycznie konieczna bywa wymiana łańcucha rozrządu.

W artykule omawiany jest silnik Skyactiv-G, nieopatrzony prefiksem "e-", obecnie stosowany w modelach Mazda 6 i MX-5. Wcześniej napędzał także Mazdę 3 oraz modele CX-5 i CX-3. Choć jednostka ta charakteryzuje się skomplikowaną budową, zaawansowanym wtryskiem bezpośrednim i wysokim stopniem sprężania, zyskała uznanie zarówno wśród właścicieli, jak i mechaników. Można ją pochwalić za niezwykle trwały łańcuch rozrządu, co przekłada się na rzadkie usterki i niskie koszty eksploatacji, pomimo braku zamienników części. Dodatkowo, kilka firm stworzyło instalacje LPG, które ten silnik bezproblemowo toleruje.

Wolnossące silniki Mitsubishi z serii MIVEC można porównać do silników R Hondy. Choć ich konstrukcja nie jest tak prosta, jak na pierwszy rzut oka mogłoby się wydawać, cechują się one niemal całkowitą niezawodnością oraz wyjątkową trwałością. Dodatkowo, są praktycznie bezobsługowe dzięki wykorzystaniu łańcucha rozrządu. Jedyną różnicą jest to, że nie rekomenduje się montażu instalacji LPG. Jest to technicznie możliwe, ale wymaga dużej precyzji. Ostatnimi modelami samochodów wyposażonymi w te silniki były ASX oraz Outlander oferowane do 2021 r.

Niewielki, ale solidny – tak można opisać ten niezawodny silnik, który przetrwał próbę czasu, służąc wielu handlowcom w modelach Yaris i Aygo. Choć oba te auta zniknęły z oferty (Yaris w 2020 r., Aygo w 2022 r.), silnik w ulepszonej wersji odnalazł swoje miejsce w nowej Toyocie Aygo-X. Dzięki kilku modyfikacjom moc została podwyższona z 69 do 72 KM. Ten trzycylindrowy motor charakteryzuje się pośrednim wtryskiem paliwa i niezawodnym łańcuchem rozrządu, choć jego praca może nie być najcichsza. Mimo to, jego trwałość i niezawodność wyróżniają go nawet wśród większych jednostek napędowych.

Modele takie jak Toyota Auris, Corolla, a także większe RAV-4 i Avensis z poprzednich generacji były wyposażone w niezwykle zaawansowane silniki z serii ZR, znane na rynku jako "Valvematic". Jednostki te rywalizowały z silnikami R Hondy i MIVEC Mitsubishi, aczkolwiek były jeszcze lepiej dopracowane. Posiadały wtrysk pośredni oraz hydrauliczną regulację zaworów, co czyniło je doskonałymi do adaptacji na paliwo gazowe, choć były oszczędne i bez tego rodzaju modyfikacji. Charakteryzowały się trwałością i niezawodnością. Dwulitrowa wersja była dostępna w RAV-4 (do 2019 r.) oraz w ostatnim Avensisie, gdzie można było również znaleźć wersję 1.8 (montowaną do 2018 r.). Auris i Corolla były wyposażone tylko w silnik 1.6 (do 2019 r.). W nowej Corolli zastosowano już inną konstrukcję dla silnika 1.8, podobnie jak w przypadku 2.0 Dual VVT-iE w nowej RAV-4.

Silnik o pojemności 1.8, wprowadzony w trzeciej generacji aut hybrydowych Toyoty, jest blisko spokrewniony z jednostką Valvematic, jednak różni się sposobem pracy. Działa on zgodnie z cyklem Atkinsona, co wpływa na mniejszą moc maksymalną wynoszącą 98 lub 99 KM. Mimo tej specyfiki, silnik ten nadal korzysta z wtrysku pośredniego, co umożliwia zamontowanie instalacji LPG. Ta jednostka napędowa jest znana z wyjątkowej trwałości i niskiego zużycia, co sprawia, że może przetrwać dłużej niż samo auto. System hybrydowy oparty na tym silniku jest wykorzystywany od trzeciej generacji Priusa, a także w modelach Auris Hybrid, Corolla Hybrid oraz w Lexusie CT (do 2017 r.).