Nie wierzę, że samochody autonomiczne wkrótce staną się normą. To odległa przyszłość

Późny wieczór, niedziela. Jadę autostradą i szykuję się do zajęcia środkowego pasa. Kątem oka spoglądam w lusterko, gdzie ikonka ostrzegłaby przed wymijającym mnie pojazdem. Lewy kierunkowskaz, ruch kierownicą, nagle słyszę klakson i oślepiający błysk świateł.

Całe szczęście nie doszło do tragedii. W porę wróciłem na swoje miejsce i przeprosiłem kierowcę czarnego mitsubishi za niebezpieczny manewr. Co by było, gdyby któryś z nas nie zareagował w porę? Nawet nie chcę o tym myśleć. Ja podróżowałem z prędkością dopuszczalną, on zauważalnie szybciej.

Nie ulega wątpliwości, że wina leżała tylko po mojej stronie. Powinienem był obejrzeć się za ramię i upewnić, że faktycznie nikt za mną nie jedzie. Zamiast tego zaufałem układowi wykrywania pojazdów w martwym polu. Stworzony w 2001 roku przez Volvo system dzisiaj jest standardem w wielu samochodach. W samochodzie, którym jechałem, była to jego zaawansowana wersja – taka, która nie pozwoli zmienić pasa.

Dlaczego więc nie zadziałał? Powodów mogą być miliony. W końcu wystarczy, że przypomnę sobie, kiedy ostatnio zawiesił mi się telefon. Skoro mały komputer potrafi złapać zadyszkę przy otwieraniu strony internetowej, to wyrafinowany system analizujący ruch pędzących samochodów też może czasem nie zadziałać.

Analizując sytuację chwilę po, doszedłem do wniosku, że problem leżał gdzie indziej. Zdarzenie miało miejsce przy wjeździe na autostradę. Kierowca mitsubishi prawdopodobnie przeciął prawy pas i od razu ustawił się na środkowym. Czujnik w zderzaku mógł więc nie zauważyć samochodu nadjeżdżającego nie z tyłu, a z prawej strony.

To sprawiło, że zacząłem się zastanawiać nad autonomicznymi samochodami. Dzisiaj w dyskusji nad nimi nie używa się słowa "czy", tylko "kiedy". Do tego według niektórych raportów, to "kiedy" nastąpi już w 2022 roku, czyli za 4 lata. Biorąc pod uwagę, że 17 lat pracy nad systemem wykrywania niebezpieczeństwa w razie zmiany pasa nie uchroniło mnie przed wpakowaniem się pod koła rozpędzonego mitsubishi, trudno mi uwierzyć, że za 4 lata jakiś autonomiczny samochód nie zrobiłby tego samego.

Zresztą mój przypadek z autostrady nie jest ewenementem. Ze względu na swoje zamiłowanie do technologii i wrodzone lenistwo wprost uwielbiam korzystać z systemów umożlwiających półautonomiczną jazdę samochodem. Adaptacyjny tempomat potrafiący utrzymywać bezpieczną odległość od poprzedzającego pojazdu w połączeniu z asystentem pasa ruchu to – obok R2-D2 i C-3PO z "Gwiezdnych wojen" – jeden z moich ulubionych duetów. To nadmierne zaufanie do tej technologii mało nie sparaliżowało ruchu w całej Warszawie.

Tym razem był wczesny poranek, a ja stałem w korku. Wspomniana para układów pozwala sprawić, że samochód będzie sam turlał się w gąszczu innych aut. Przede mną jechał biały volkswagen, a nade mną świeciło ostre, zimowe słońce. Nagle ruch trochę się rozluźnił, więc kierowca przede mną wykorzystał okazję, żeby przyspieszyć. Mój samochód zrobił dokładnie to samo. Wkrótce jednak biały volkswagen zahamował, lecz tego system już nie wyłapał. Skończyło się mocnym dociśnięciem pedału hamulca.

Mniej więcej w tym samym okresie system "półautonomicznej" (jak to się ładnie nazywa) jazdy nie zauważył, że pasy ruchu skręcają i pojechał prosto. Gdyby poruszający się z mojej prawej autobus jechał trochę szybciej, mały SUV, w którym siedziałem, przeszedłby nieplanowany lifting. Na obronę producentów trzeba powiedzieć, że nikt nie reklamuje tych samochodów jako potrafiące samodzielnie jeździć. Z drugiej strony, autonomiczne modele pewnie będą korzystać właśnie z tych rozwiązań.

Nie oznacza to, że autonomicznych samochodów na świecie nie ma. Pierwszym z brzegu przykładem są auta Tesli. Swoje rozwiązanie testuje też Google oraz firma, która na pojazdach bez kierowcy może zyskać najwięcej – Uber. Kontrowersyjny przewoźnik podpisał nawet umowę z Volvo na dostarczenie 24 000 modeli XC90 w celu zbudowania floty autonomicznych pseudo-taksówek. Wspominam o nim z innego powodu.

Testowy samochód Ubera brał udział w pierwszym wypadku samochodu autonomicznego, w którym zginęła osoba niejadąca w pojeździe. Duży SUV potrącił kobietę przechodzącą przez jezdnię w niedozwolonym miejscu. Wcześniej głośno było o wypadku z połowy 2016 roku. Wtedy życie stracił mężczyzna używający funkcji Autopilot w Tesli Model S. Czy to znaczy, że powinniśmy zawiesić wszelkie prace nad autonomicznymi samochodami i wrócić do tego, co znamy?

Mimo wszystko – nie. Każdy taki wypadek przybliża nas do stworzenia auta, które naprawdę będzie potrafiło jeździć samodzielnie. Inżynierowie mogą analizować dane zebrane z tzw. "czarnych skrzynek" (podobnych do tych, które mają samoloty) a następnie wyciągać z nich wnioski. To pozwoli na znaczne przyspieszenie rozwoju samochodów autonomicznych i jest to dobra wiadomość, bo – jak pokazują powyższe przykłady – przed nimi jeszcze długa droga.

Samo rozwiązanie kwestii technologicznych to nie wszystko. Pytań jest znacznie więcej. Jak będzie wyglądać ubezpieczenie takich samochodów? Kto będzie odpowiadał za wyrządzone szkody? Jak takie samochody będą wyglądać? Jak zmienią nasze pojmowanie idei transportu prywatnego? Wreszcie – czy naprawdę będą bezpieczniejsze? To wszystko przed nami, ale nie wydaje mi się, że odpowiedzi poznamy przed 2022 rokiem. Chciałbym jednak przeżyć miłe zaskoczenie.