Interpretacja ogólna w sposób jednoznaczny potwierdza, że preferencyjne stawki akcyzy przewidziane dla samochodów osobowych z napędem hybrydowym mogą być stosowane również do pojazdów typu "miękka hybryda". To dobre rozstrzygnięcie, od dawna oczekiwane przez rynek, ponieważ od momentu zmiany w 2022 r. przez Komitet Systemu Zharmonizowanego (HSC) – działający w ramach Światowej Organizacji Celnej – opinii co do sposobu klasyfikacji pojazdów hybrydowych w ramach nomenklatury scalonej, w polskiej praktyce podatkowej pojawiły się istotne rozbieżności między stanowiskiem organów podatkowych a stanowiskiem podatników, po stronie których właściwie jednolicie stanęły też sądy administracyjne.
Problem wynikał z interpretacji pojęcia "hybrydowy napęd spalinowo-elektryczny" użytego w ustawie o podatku akcyzowym. Warto przypomnieć, że do 2022 r. również organy podatkowe nie miały z reguły oporów, aby za taki napęd uznawać hybrydy typu MHEV. Pojawiły się one wraz ze wspomnianą zmianą opinii klasyfikacyjnej przez HSC, który przyjął wówczas, iż pojazdy określane jako "miękkie hybrydy", dotychczas klasyfikowane jako pojazdy hybrydowe, powinny być jednak klasyfikowane jako pojazdy posiadające jedynie silnik spalinowy (w przypadku analizowanym przez Komitet do kodu CN 8703 22, obejmującym pojazdy jedynie z silnikiem tłokowym wewnętrznego spalania z zapłonem iskrowym o pojemności skokowej przekraczającej 1 000 cm3, ale nieprzekraczającej 1 500 cm3.
Mimo iż zmiana stanowiska HSC dotyczyła jedynie klasyfikacji statystycznej pojazdów typu MHEV, do której to klasyfikacji przepisy ustawy akcyzowej – w części regulującej stawki akcyzy na samochody osobowe – w ogóle się nie odwołują, to na tej podstawie organy nagminnie próbowały ograniczać możliwość stosowania preferencyjnych stawek – przewidzianych dla pojazdów o napędzie mieszanym (spalinowo-elektrycznym) – tylko do pojazdów, w których silnik elektryczny pełnił znaczącą rolę, umożliwiając ruszenie z miejsce oraz samodzielne napędzanie pojazdu w trakcie jazdy. Tymczasem sądy administracyjne konsekwentnie wskazywały w swych orzeczeniach, że przepisy ustawy nie wprowadzają w tym zakresie żadnych dodatkowych wymogów dotyczących mocy silnika elektrycznego, ani jego udziału w napędzie pojazdu. Pod ich wpływem Minister Finansów potwierdził teraz wprost (wreszcie), że napęd hybrydowy dla potrzeb akcyzy należy rozumieć szeroko – jako współdziałanie silnika spalinowego i elektrycznego, niezależnie od mocy tego drugiego. Oznacza to, że silnik elektryczny nie musi umożliwiać samodzielnej jazdy pojazdu ani jego rozruchu, wystarczy, że wspomaga pracę silnika spalinowego.
