Mercedes 600 SEL nawet dziś zawstydza współczesne limuzyny. Stworzony przez inżynierów, nie księgowych

Zapadam się w mięciutkim welurowym fotelu, otoczony skórą, drewnem i masą fizycznych przycisków. Zamykam drzwi, które dociągają się automatycznie, reguluję elektrycznie sterowany fotel. Nawet lusterko centralne reguluję elektrycznie. Kluczyk muszę już przekręcić sam. Warto – do życia budzi się dwunastocylindrowy, sześciolitrowy silnik, który wywołuje u ekologów zawał serca. Pracuje aksamitnie. W drogę!

Nietrudno znaleźć modele szybsze czy zdobywające na wartości więcej w skali roku. 600 SEL jest jednak nazywany "ostatnim prawdziwym Mercedesem", autem stworzonym przez inżynierów, którzy nie byli ograniczani budżetami wygenerowanymi w excelu. W sumie sam silnik, który cichutko mruczy, gdy przebijam się przez okolice niemieckiej Lubeki, jest tego dowodem.

Ekipa ze Stuttgartu pracowała nad najlepszym samochodem świata od 1981 r., planując jego premierę na 1989 r. Ale plan, jak to plan, nieco się pokrzyżował – BMW w tak zwanym międzyczasie pokazało serię 7 (E32) z silnikiem V12 pod maską. Pokazać Klasę S i nie przebić konkurencji? Trochę wstyd. Żeby opracować nowy silnik, potrzeba było przenieść premierę o 18 miesięcy i wydać prawdziwe ciężarówki pieniędzy.

By rzucić wam nieco światła na stopień konkurencji w tym czasie, BMW pracowało nad serią 7 z silnikiem V16 o kryptonimie "Goldfisch". Mercedes z kolei rozwinął flotę W140 z motorami V16, a już szkicowano jednostkę W18. Z racji rosnącej świadomości ekologicznej te projekty nie zostały wprowadzone w życie.

Sześciolitrowe V12 (pierwsza drogowa konstrukcja Mercedesa!) generuje tutaj nieco powyżej 400 KM, ale jednostka M120 okazała się na tyle udana, że trafiła też do konceptu C112, Isdery Commendatore 112i, a nawet została rozwiercona i trafiła do Pagani Zondy.

Ja nie czuję jednak tej brutalności. Przy 1800 obrotach mam do dyspozycji 500 niutonometrów i nie mam potrzeby podkręcania obrotów wyżej. Z dziennikarskiego obowiązku, po wciśnięciu gazu, w okolicach 3 tysięcy obrotów zauważam, że motor zdecydowanie się budzi, ale wszystko dzieje się liniowo i przewidywalnie.

W140 600 SEL to czołg. Nigdy nie próbował wyglądać lekko. Jest monumentalny. Bruno Sacco – odpowiedzialny za design – inspirował się Jaguarem XJ, lecz główny inżynier Mercedesa, Wolfgang Peter, był rosłym mężczyzną i nie mieścił się za kółkiem. Dlatego linię dachu poprowadzono dwa centymetry wyżej niż zakładano.

- Szczerze mówiąc, nie możemy już znieść oskarżeń, że nasza nowa Klasa S stała się za duża. Oczywiście, z góry dokładnie określiliśmy, czego oczekują nasi klienci – a mianowicie większego komfortu, luksusu i lepszych osiągów. I oczywiście zbudowaliśmy samochód zgodnie z życzeniami naszych klientów, w końcu to oni mają go kupić – mówił Wolfgang Peter.

Płynę po niedoskonałościach drogi na 16-calowych (!) kołach. Jest tu wiele elementów, które cenię, i żadnych, których nie potrzebuję. Podwójnie klejone szyby, radio Beckera, system ABS, adaptacyjne zawieszenie, dwustrefowa klimatyzacja. Gdy cofam, mogę wysunąć anteny w klapie wskazujące mi koniec auta. Dopiero później ten system zostanie wymieniony na pikający Parktronic, pojawi się ESP i ksenonowe reflektory. Będzie nawet GPS. Podwójne malowanie zostanie zastąpione przez jedną barwę dla całego nadwozia. Co ciekawe, zniknie elektrycznie sterowane lusterko wsteczne, które było urywane przez klientów z przyzwyczajenia!

Współczesna Klasa S jest szybsza, cyfrowa i naszpikowana ekranami. Nie daje za to mechanicznego spokoju 600 SEL. W140 nie bombarduje kierowcy komunikatami i ambientowym podświetleniem. Po prostu działa.

Godzinami można mówić o tym, co zaprezentował Mercedes w 1991 r. – informacja prasowa obejmuje 120 stron i kolejne 50 stron grafik. Nawet tak wspaniały samochód musiał jednak zderzyć się z rzeczywistością – wysoka cena nałożyła się na recesję na początku lat 90. Wspomniany wcześniej Wolfgang Peter pożegnał się z firmą.

Bazowy Mercedes Klasy S był najdroższym niemieckim samochodem produkowanym w Niemczech – kosztował 220 tys. marek. Nie inaczej było w Stanach Zjednoczonych. W momencie premiery kosztował (na dzisiejsze) około 170 tys. dolarów. Stany stały się wtedy miejscem ofensywy wysoko pozycjonowanych, lecz zdecydowanie tańszych marek. Lexus LS400 kosztował, po wzięciu pod uwagę inflacji, nieco ponad 100 tys. dolarów. Nawet cennik BMW serii 7 kończył się tam, gdzie zaczynała się cena "eSki".

Dziś nie da się stworzyć takiego samochodu. Za ciężki, za drogi, zbyt skomplikowany i kompletnie nieprzystający do świata emisji CO₂ oraz działów finansowych. Właśnie dlatego 600 SEL pozostaje czymś więcej niż luksusową limuzyną. To pomnik epoki, w której Mercedes chciał zbudować najlepszy samochód świata – i właściwie nikt nie powiedział mu, że nie może.