Koniec diesla, stacji i elektryków "na siłę". Ted Cannis o przyszłości Forda

5 tys. zamówień na elektrycznego Transita, zanim jeszcze auto w ogóle zjechało z linii produkcyjnej, ponad 300 sztuk sprzedanych w samej Polsce przed lokalną premierą. Wyniki Forda nie tylko są powodem do zadowolenia dla firmy, ale też mocnym sygnałem potwierdzającym, że transport może być elektryczny.

Właśnie taki elektryczny Transit – przynajmniej na papierze – ma 317 km zasięgu (choć mój testowy egzemplarz wskazywał na zaledwie 260 km), może zabrać na pakę nieco ponad 1700 kg, a sam akumulator ma 68 kWh, co jest wartością zacną, ale nie niespotykaną w światku elektromobilności.

• Jednym z powodów, dla których trafiłem do zespołu ds. elektryfikacji, jest fakt, że wierzę w tę technologię – tłumaczy Ted Cannis, dyrektor zarządzający dostawczym działem PRO. – W Europie projekt był jeszcze bardziej ekscytujący, bo tu wszyscy jeżdżą dieslami "w manualu". Teraz, zamiast głośnych miast, będziesz miał cichy transport – informuje Cannis.

Dalej trudno wyobrazić sobie transport bez silnika wysokoprężnego, ale Ted szybko gasi moje przepełnione spalinami prognozy. – Plan jest taki, by przejść na napęd elektryczny najszybciej, jak się da. W Europie planujemy być całkowicie elektryczni w 2035 roku. Jesteśmy podekscytowani tym, co przyniesie przyszłość. Jeśli nie będziemy o tym mówić i edukować klientów, ta zmiana będzie trwać znacznie, znacznie dłużej.

Choć niektórym idea auta mającego taki zasięg wydaje się śmieszna, Cannis rozwiewa moje wątpliwości. – Na początku wielu producentów, w tym Ford, robiło elektryki, bo po prostu musiało. Teraz sprawa wygląda zupełnie inaczej. Skupiliśmy się na naszych mocnych stronach, autach sportowych i dostawczych i postanowiliśmy jeszcze bardziej je podrasować. Nowa technika, jak Pro Power OnBoard [możliwość zasilania akcesoriów przez złącza "na pace", od 2,7 kWh – dop. red.], lepsze prowadzenie, oprogramowanie, większe ekrany. Samochody są świetne, a to pozwoli przyspieszyć ewolucję. Zwłaszcza że przedsiębiorcy doceniają to, że pojazd z rana jest w pełni naładowany i nie muszą jeździć na stację benzynową – informuje mój rozmówca.

Polska jest jednym z liderów produkcji ogniw do samochodów, trafiają one nawet do Mustanga Mach-e. Produkcja to jedno, ich utylizacja – drugie. Ted Cannis jednak uspokaja. – Współpracujemy z uniwersytetami, badamy możliwości akumulatorów ze stałym elektrolitem, nad przyszłością myślą też poddostawcy jak LG. Tak naprawdę każda firma produkująca ogniwa rywalizuje na tym polu – informuje.

Cannis dodaje też, że to nie jest ich ostatnie słowo. – Cały czas pracujemy nad nową "chemią" akumulatorów i inwestujemy naprawdę sporo czasu w rozwój. Będziemy też potrzebować więcej ogniw, więc rozwijamy logistykę, produkcję, jak i recykling. Mamy do zbudowania naprawdę sporo akumulatorów. Nie da się zmienić składu materiałów tak, by znacząco ograniczyć wagę, ale można upchnąć jeszcze więcej elektronów – wyjaśnia.

By cała elektryczna rewolucja przebiegała płynnie, Ford skupił się na ujednoliceniu oferty. Przykładowy kierownik floty może w ramach jednej usługi nie tylko nabyć auto, ale i otrzymać jego pełną telemetrię, przygotować ładowarki, jak i sfinansować całą operację. To zupełnie zmienia rolę dealerów. – Musimy całkowicie zmienić nasze podejście. Pracownicy muszą nauczyć się, jak te wszystkie rzeczy działają. Szkolimy dealerów […]. Mamy też ekspertów z danej dziedziny, z którymi klienci mogą się skontaktować czy popracować nad rozwiązaniami we flocie. W tym wypadku rolą dealera jest ich połączenie – tłumaczy Cannis.

Efekty całego projektu elektryfikacji, nad którą pracował tzw. Team Edison, mogą robić wrażenie, ale trudno mi uwierzyć, że wszystko przebiegło bez potknięć. Zapytałem Teda o popełnione błędy. Najpierw odpowiedziała mi długa cisza. Potem okazało się, że coś jednak można było zrobić lepiej.

– Myślę, że za dużo rzeczy staraliśmy się robić własnymi siłami w firmie. Dopiero Jim Farley [dyrektor zarządzający marką Ford] postawił na ściąganie talentów. Powinniśmy postawić na osoby związane z akumulatorami, teraz mamy ludzi z Apple i Tesli, ściągamy też ekspertów od ładowania. Potrzebowaliśmy tego. Jasne, jesteśmy dobrzy w formowaniu nadwozi, prowadzeniu, zawieszeniu, ale w nowym świecie powinniśmy szybciej przestawić nasze myślenie i jednocześnie szybciej uzyskać pomoc. Teraz jest już dobrze. Sam zresztą widzisz, co się zmieniło przez ostatnie dwa lata. Pod względem samego produktu i aut niczego nie żałuję.