"Jest wola, żeby ten samochód powstał". Ma zająć miejsce Izery

Mateusz Żuchowski, WP Autokult: Wierzy pan w ten projekt?

Tomasz Gałaszkiewicz, wiceprezes zarządu Electromobility Poland: Gdybym w niego nie wierzył, to by mnie tutaj nie było.

Powstanie polski samochód elektryczny?

Powstanie europejski samochód elektryczny z polskimi korzeniami. Bardzo naciskam na to rozróżnienie, ponieważ pojęcie "polski samochód" nie oddaje pełni naszych intencji i ambicji. Chcemy pokazać, że połączenie polskich kompetencji z topowym partnerem technologicznym z Azji jest w stanie stworzyć bardzo dobry europejski samochód z polskimi korzeniami.

Co takiego się teraz wydarzyło, że nagle mam zacząć wierzyć w ten projekt?

Uważam, że mamy doskonały timing: to jest dobry czas na to, żeby zrealizować taki projekt jak nasz, bo widzimy, jak zmienia się potencjalny klient również w Polsce. Widzimy, że przebrnęliśmy już przez barierę ograniczonego zainteresowania elektrykami. Teraz ten popyt nie jest wymuszony, staje się coraz bardziej naturalny.

Druga ważna rzecz, która się zmieniła, to nasz partner: Foxconn myśli o tym przedsięwzięciu bardzo poważnie i jest to partner strategiczny, który angażuje się nie tylko jako dostawca technologii, lecz również kapitałowo. Skala i charakter zaangażowania partnerów jednoznacznie wskazują na to, że wierzą oni w ten projekt i widzą w nim biznesowy sens. To jest firma prywatna, więc patrzy na biznes w możliwie najbardziej obiektywny, racjonalny sposób.

Finalnym argumentem jest zabezpieczone finansowanie projektu: na budowę fabryki, prace badawczo-rozwojowe, stworzenie całej gamy modelowej i kanałów sprzedaży. To, że na te wszystkie elementy pieniądze są już dzisiaj, jest bardzo ważnym czynnikiem.

Dzisiaj też po prostu jest wola, żeby taki projekt rzeczywiście powstał. Nie tylko z naszej strony: chęć posiadania własnej marki motoryzacyjnej w Polsce jest bardzo duża, co czuje się zwłaszcza w takich miejscach jak Kongres Nowej Mobilności, na którym rozmawiamy. Podczas rozmów i spotkań czujemy na naszych barkach coraz większy ciężar odpowiedzialności, ale wraz z nim rośnie również nasza determinacja.

Widzę, że bardzo precyzyjnie dobiera pan słowa co do polskości tego przedsięwzięcia. Ustalmy to zatem konkretnie: na ile ten samochód pod państwa rządami rzeczywiście będzie polski, na ile europejski, a na ile tajwański? Tak procentowo.

To pytanie jest nieco szersze. Marka, czyli jeden z kluczowych aspektów, będzie należała do joint venture zarejestrowanego w Jaworznie, w którym polska strona będzie miała większość. Centrum decyzyjne będzie również zlokalizowane w Polsce, a podatki będą odprowadzane zarówno do budżetów samorządowych, jak i centralnego. To stanowi klucz do definiowania polskości całego przedsięwzięcia. To też odróżnia ten projekt od klasycznych bezpośrednich inwestycji zagranicznych, z jakimi mieliśmy do tej pory do czynienia w przemyśle motoryzacyjnym. Jeżeli chodzi zaś o łańcuch dostaw, to jak wiadomo, motoryzacja jest przemysłem globalnym. Naszym celem jest zabezpieczenie poziomu 70 proc. wartości części i komponentów pochodzących z Polski i Europy.

Co nas powstrzymuje przed tym, by to było 70 proc. produkcji polskiej?

Ogranicza nas know-how. W Polsce działa wielu doświadczonych i renomowanych poddostawców podzespołów, ale musimy jeszcze dostosować profil ich działalności i kompetencji do potrzeb naszego projektu. Dzisiaj wspólnie z partnerami z Tajwanu poznajemy nowe wyzwania i uczymy się je rozwiązywać. To też jest dla nas bardzo ważna kwestia, bo my jako Electromobility Poland rozumiemy local content nie tylko jako lokalnie produkowane podzespoły, ale również jako skalę pozyskania i lokalizacji wiedzy technologicznej. Naszym celem jest krok po kroku zwiększanie udziału polskich firm w tym projekcie w obu tych obszarach.

Przedstawia pan to jako partnerską relację Electromobility Poland z Foxconnem, a być może nie wszyscy czytelnicy są świadomi rozmiarów tego tajwańskiego giganta. Hon Hai Technology Group, która stoi za tą marką, to firma zatrudniająca około miliona pracowników na całym świecie – odpowiada między innymi za produkcję iPhone’ów i kart nvidii. Pamiętam, jak kilkanaście miesięcy temu Foxconn ogłosił plan poszukiwania partnerów do produkcji samochodów elektrycznych i szczerze mówiąc spodziewałem się, że zostanie ogłoszona współpraca z jakimś dużym graczem z USA, a tu proszę. Co takiego im państwo obiecali, że ze wszystkich możliwych partnerów taki globalny lider wybrał do współpracy akurat dość ograniczony geograficznie projekt, który nie ma jeszcze nawet istniejącej fabryki?

Z perspektywy Foxconnu wejście we współpracę z dużym producentem samochodów od początku wiązałoby się z wieloma ograniczeniami. Pomimo skali działalności Foxconn szukał partnera, z którym może dokonać znaczącej zmiany na rynku: wprowadzić nowy samochód i testować nowe rozwiązania. Nasza polska spółka nie stanowi przy takiej strategii obciążenia, jakim byłby duży, już rozwinięty koncern ograniczony chociażby przez zastane procedury i schematy działania. Naszą przewagą w tym kontekście jest fakt, że nie mamy marki o ugruntowanym charakterze. Mamy nieskrępowaną dowolność w jej tworzeniu i rozwijaniu w kierunku pożądanym przez nas i Foxconn.

Kolejna przewaga, którą my jako Polacy chyba zbyt rzadko dostrzegamy i doceniamy, to po prostu obecny wizerunek Polski na świecie: mamy dobrą markę i dobrą prasę. To również dla Foxconnu jest inspirujące. Zbyt często zapominamy też o tym, że w kategoriach czysto liczbowych jesteśmy dużym rynkiem: krajem z 38 milionami mieszkańców, który rozwija się w o wiele szybszym tempie niż rynki Europy Zachodniej i je dogania. Jest to więc skala popytu, która ma już realny wpływ na decyzje biznesowe.

Foxconn szukał partnera do zawojowania, jeśli nie świata, to chociaż Europy, i z powyższych powodów znalazł go w nas. Jako Electromobility Poland mamy zagwarantowane finansowanie, mamy gotowy teren pod fabrykę i kompetentnych specjalistów, dzięki którym dysponujemy europejskim know-how przemysłowym oraz wiedzą o europejskim kliencie i uwarunkowaniach prowadzenia inwestycji na tym kontynencie. Wiemy, jak się tutaj prowadzi biznes.

To ostatnie zdanie to póki co teza, która wymaga udowodnienia. Skąd mamy mieć w Polsce ludzi, którzy będą uczyli wartą według giełdy 110 miliardów dolarów spółkę, jak się robi biznes? Dla porównania – kapitalizacja giełdowa Orlenu wynosi 47 miliardów dolarów. Skąd mamy wiedzieć, że osoby prowadzące teraz Electromobility Poland nie są figurantami z politycznego nadania, które podłączyły się teraz pod modne hasła o elektromobilności, gdy do gry weszły miliardowe budżety od rządu?

Jeśli ktokolwiek ma takie wątpliwości, to bardzo polecam prześwietlenie wszystkich osób z zarządu spółki. Skład zarządu i kompetencje zasiadających w nim osób są jawne. Tam nie ma ani jednej przypadkowej osoby. Zarówno ja, jak i prezes Cyprian Gronkiewicz, mamy ponad dwudziestoletnie doświadczenie u dużych OEM-ów motoryzacyjnych. Na poziomie dyrektorów wykonawczych są osoby, które wróciły do Polski z wiodących koncernów międzynarodowych z Niemiec, Francji czy Korei, gdzie piastowały bardzo wysokie, analogiczne stanowiska.

Proszę też zauważyć, że rozmowę tę prowadzimy na Śląsku, niedaleko Jaworzna. Śląsk od dawna jest zagłębiem polskiego przemysłu motoryzacyjnego – funkcjonują tu choćby fabryki Grupy Stellantis, które są znane na całym świecie z jakości produkcji i były za nią wielokrotnie nagradzane jako najlepsze zakłady w całej Europie. Dysponujemy ludźmi, którzy zdobyli ogromne doświadczenie, i teraz chcą tworzyć z nami coś zupełnie nowego.

Mimo wszystko ja mam z tyłu głowy cały czas obawę, która zapalała mi czerwoną lampkę przy planowanej za poprzedniej kadencji współpracy Electromobility Poland z chińskim Geely. Foxconn jest tajwański, nie chiński, ale ryzyko widzę to samo: wykorzystania szukającej pomocy polskiej spółki jako dogodnego kanału ekspansji na całą Europę. Boję się sytuacji, w której okazuje się, że jakiś duży podmiot z drugiego końca świata znalazł sobie sprytny sposób na obejście ceł i innych unijnych barier produktem, który jeszcze sfinansował pieniędzmi z polskiego budżetu.

Zgodziłbym się z tym, że takie ryzyko istnieje, gdyby nie jeden element, jakim jest zaangażowanie finansowe obydwu stron, czyli również Foxconnu. To pierwszy argument, który obala tę tezę.

Drugi, warty odnotowania w tym kontekście aspekt, to fakt, że Foxconn wchodzi w partnerstwo nie z dużym producentem samochodów, który ma już rozwiniętą swoją sieć sprzedaży. Ona dopiero będzie musiała być rozwijana wspólnymi siłami, a strategia dotycząca sposobu jej budowy, pozycjonowania marki na rynku i grup klientów, do których chcemy z nią trafiać, również musi być ustalona wspólnie. Odpowiedzialność i obowiązki po każdej ze stron są równe.

To swoją drogą stwarza świetne perspektywy synergii dla każdej ze stron, dlatego negocjacje pomiędzy stroną polską a tajwańską idą tak szybko. Nie zapominajmy, że one nie trwają od pięciu lat, tylko stosunkowo krótko jak na realia sektora motoryzacyjnego. A dzisiaj już mogę oznajmić, że zbliżamy się do finalizacji umowy.

W jakim punkcie obecnie się znajdujemy? Jakie kroki zostały już wykonane, a jakie jeszcze będą musiały zostać poczynione, żeby zrealizować obietnicę uruchomienia produkcji w 2029 r.?

W tej chwili jesteśmy w kluczowym momencie, czyli w końcowej fazie negocjacji, które w najbliższym czasie zaowocują podpisaniem umowy i utworzeniem spółki joint venture. Gdy już ona powstanie, będziemy mogli przystąpić do precyzyjnego dookreślenia cech i atutów produktu: jego parametrów, wyglądu, pozycjonowania cenowego.

Proces decyzyjny dotyczący tego, jak i gdzie sprzedawać samochody, a nawet tego, jak będzie nazywać się marka, jest dość długi i zawiły. Zakładam, że na przestrzeni 2027 r. będziemy w stanie stopniowo zdradzać kolejne założenia. Nie będziemy tego robić za szybko, ponieważ nie chcemy stracić przewagi konkurencyjnej. Przypominam, że my nie chcemy stworzyć marki, która będzie tylko i wyłącznie sprzedawać samochody w Polsce, ale taką, która będzie miała realne szanse rywalizować o klienta w całej Europie.

A nie możemy po prostu wykorzystać projektu nadwozia i nazwy Izery, na które polski podatnik wydał już kilkaset milionów złotych?

Są ku temu pragmatyczne powody, z których najważniejszym jest zmiana partnera. Foxconn chce mieć swój udział zarówno w wyborze nazwy marki, jak i w budowie koncepcji gamy modelowej oraz pozycjonowaniu samych modeli.

Czyli nie da się wykorzystać niczego z prowadzonego przez siedem lat projektu Izery?

Wykorzystujemy wiedzę o tym, jak robić pewne rzeczy i przyspieszać proces projektowania, ale też uczymy się tego, czego nie robić. To też jest znaczący element.

Współpraca z Electromobility Poland nie jest pierwszą tego typu dla Foxconna. Nie dalej jak kilka tygodni temu swoją premierę miała nowa marka Ceer oraz jej dwa pierwsze modele, które powstały na zasadzie analogicznego joint venture pomiędzy Foxconnem a kierowanym przez rodzinę królewską państwowym funduszem inwestycyjnym Arabii Saudyjskiej. To pierwszy taki namacalny obraz tego, jak może wyglądać współpraca z Foxconnem. Na ile sama marka i opracowane w ramach tego przedsięwzięcia samochody będą podobne do tego, co Electromobility Poland zrobi z tym samym partnerem?

To nie jest pierwszy namacalny przykład, bo pierwszym były już samochody, które Foxconn produkuje na Tajwanie. Nie zapominajmy, że oni sami też są od 2020 r. właścicielem marki motoryzacyjnej Foxtron, która jest jedną z najpopularniejszych na Tajwanie.

Projekt Ceer pokazuje nam, że Foxconn to partner, który dowozi: potrafi zrobić taki samochód, jakiego oczekuje partner, i sfinalizować go w założonym terminie. Natomiast nie jest to w żaden sposób produkt podobny do tego, nad którym pracujemy my. To są dwa różne światy, które trafiają na kompletnie inne rynki, do kompletnie innej grupy klientów, w zupełnie innym przedziale cenowym.

Na koniec mam jeszcze pytanie o trochę refleksyjnej naturze: po co nam to wszystko? Po co nam samochód elektryczny? Obecnie obserwujemy ostudzenie zapału do elektromobilności w skali całej Europy. W Polsce na dobre on nawet nigdy się nie rozgrzał: jesteśmy na samym końcu klasyfikacji krajów Unii Europejskiej pod względem udziału aut elektrycznych w rynku i jedynym krajem w całej UE, w którym sprzedaż elektryków spada. Z drugiej strony obserwujemy wielkie trudności, które dotykają teraz w Europie cały przemysł motoryzacyjny, również ten spalinowy: Volkswagen zapowiada zwolnienie do końca dekady aż 100 tys. pracowników, programy zwolnień i redukcji kosztów rozpoczęły też już BMW, Mercedes, Stellantis… właściwie cały europejski przemysł motoryzacyjny. I nagle w tym wszystkim pojawia się firma z Polski, która mówi: "samochody elektryczne? Tak, to ma sens, róbmy to". Naprawdę?

Nie możemy odpuszczać tematu motoryzacji tylko dlatego, że na rynek wchodzą marki chińskie, a inni mają problemy. Europejscy producenci mają trudności z konkretnych powodów: powolnych procesów decyzyjnych i wielkich struktur, które hamują ich elastyczność.

My chcemy pokazać, że europejski przemysł motoryzacyjny może być równie zwinny i efektywny jak przemysł chiński a jego produkty mogę trafiać w oczekiwania i potrzeby klientów. Że potrafimy produkować efektywnie, łatwo adaptować się do zmieniającego się świata i rynku. I że jesteśmy w stanie szybko, sprawnie i skutecznie dostarczać samochody klientom.

To kwestia czegoś więcej niż ambicji – to również kwestia odpowiedzialności. Przemysł motoryzacyjny jest kluczowy dla Europy i jej obywateli: daje zatrudnienie ok. 13 milionom osób, co stanowi blisko 7 proc. całej bazy pracowniczej UE, i generuje ponad 7 proc. unijnego PKB. Dlaczego taką lekką ręką oddajemy ten dorobek przemysłowi chińskiemu? Nie oddawajmy tej przestrzeni. Nadal jest w niej dużo do osiągnięcia i jestem przekonany, że my, jako Europejczycy, jesteśmy w stanie zagospodarować ją o wiele lepiej niż ktoś spoza Europy.