Pierwsza jazda: Ford Explorer - europejski charakter przyćmiewa amerykański rodowód

Ford Explorer nie jest obcy Staremu Kontynentowi. I to nie tylko dlatego, że od wielu lat namiętnie wykorzystuje go amerykańska policja, dzięki czemu można go podziwiać w filmowych produkcjach zza oceanu. Druga generacja tego modelu gościła bowiem w europejskich salonach pod koniec ubiegłego wieku, w tym także w Polsce.

Pewne względy, którym na imię niezadowalające wyniki sprzedażowe i niedopasowanie do rynku, sprawiły, że 20 lat temu samochód został wycofany ze sprzedaży w Europie. Wówczas na kontynencie trwał boom na oszczędne silniki wysokoprężne, a Ford z niemałymi i paliwożernymi jednostkami benzynowymi nie miał dobrej karty przetargowej.

Producent wyczuł jednak możliwość na powrót przy okazji wciąż rosnącego popytu na SUV-y (czy kiedyś się skończy?) oraz elektryfikacji gamy modelowej – do 2021 roku planuje bowiem wprowadzić aż 18 takich aut. A Explorer należy do tego zaszczytnego grona.

Zgadza się, oznacza to, że ów SUV ma częściowo elektryczny napęd i to ładowany z gniazdka. Innego producent na nasz rynek nie przewidział. Spokojnie, nie opiera się on na małej, 4-cylindrowej jednostce. Układ tworzy tu podwójnie doładowane, 3-litrowe V6 i 100-konny silnik elektryczny. Żeby było jeszcze ciekawiej, sprzedawana u nas wersja nie jest oferowana w USA. Tam odmiana hybrydowa, choć opiera się na tym samym silniku, nie ma zewnętrznego źródła zasilania.

Aby poznać pełne możliwości Explorera, Ford przygotował trasę przez Beskidy i Podhale – pełne przewyższeń oraz krętych serpentyn, nierzadko kończących się nieutwardzoną drogą czy sąsiedztwem strumyka. Okolice idealne dla 7-miejscowego, mierzącego ponad 5 metrów SUV-a o nadwoziu tak amerykańskim, że sos barbeque niemal ściekał mu ze zderzaków.

Gdy odbierałem do niego kluczyki, spodziewałem się, że w środku będzie podobnie – przepastnie i po amerykańsku. Muszę jednak przyznać, że Ford zrobił niezły postęp przy europeizacji swoich rodowych modeli. Explorer, podobnie jak Mustang, nie odbiega wiele od swoich "rówieśników" na Starym Kontynencie. Jest przestronnie, szczególnie na tylnej kanapie, ale rozmawiając z pasażerami, odległość nie zmusza nas do podnoszenia głosu. Z rozłożonym 3. rzędem siedzeń, bagażnik liczy 240 litrów pojemności, jednak jeśli je złożymy, do dyspozycji mamy już 635 litrów.

Przy pierwszym spojrzeniu w oczy od razu wpada usytuowany pionowo — w przeciwieństwie do innych (europejskich) fordów — ekran systemu multimedialnego o przekątnej 10,1 cala, otoczony kratkami wentylacyjnymi tak dużymi, że mogłyby pełnić rolę jego ochroniarzy. Znajdziemy tu dobrze znany system SYNC 3, który tak jak w innych modelach nie zachwyca szybkością reakcji na nasze polecenia. Sama orientacja ekranu wymaga przyzwyczajenia, chociaż ja jestem zwolennikiem poziomego ułożenia – rzecz gustu.

Pozostała część wnętrza sprawia dobre i - co najważniejsze - znajome wrażenie. Patrząc na poszczególne elementy, nie mamy wątpliwości, że siedzimy w fordzie, a inżynierowie na szczęście nie wpadli na modny pomysł zastąpienia wygodnych i ergonomicznych przycisków dotykowo-ekranowym sterowaniem. Materiały użyte wewnątrz są satysfakcjonujące, czego miejscami nie można już powiedzieć o ich spasowaniu.

Luksus, którym chwali się Ford, mówiąc o swoim nowym SUV-ie, w dużej mierze objawia się standardowym wyposażeniem. Pomyślcie sobie o (prawie) dowolnej rzeczy z segmentu premium, a jest (prawie) pewne, że ją tu znajdziecie. Wentylowane i grzane fotele? Są. Masaże? A jakże. Trzystrefowa klimatyzacja? Również. Podgrzewana tylna kanapa? Jest. Aktywna redukcja szumów? Obecna. Panoramiczny szklany dach? Na miejscu. System kamer 360 i obszerny pakiet najróżniejszych asystentów jazdy i parkowania? Nie mogłoby ich zabraknąć!

Jedyną (poza akcesoriami, jak np. hak holowniczy) opcją, która sprawi, że końcowa cena urośnie wobec początkowej, jest lakier. Całą resztę, za którą w markach premium bylibyśmy zmuszeni dopłacić niemałe kwoty windujące momentalnie finalną cenę, tu dostaniemy w standardzie. Nie oznacza to jednak, że Ford kosztuje mało – ceny zaczynają się od 372 200 zł za wersję ST-Line i 374 200 za wersję Platinum. Jak sugerują nazwy, pierwsza ma bardziej zadziorny i sportowy charakter wykończenia, druga – dystyngowany i błyszczący, a przez to też bardziej amerykański.

Biorąc jednak pod uwagę, co otrzymujemy w zamian, a także mają na uwadze, że auta o podobnej wielkości, mocy czy wyposażeniu kosztują co najmniej 100 tys. zł więcej, kwota wydaje się rozsądna.

Niech nie zwiedzie was potulnie brzmiący dopisek Hybrid na tylnej klapie – układ napędowy Explorera stanowi niebanalne i (częstymi) momentami emocjonujące centrum sterowania. Łącznie mamy tu dyspozycji 457 KM i 825 Nm maksymalnego momentu obrotowego, które w godny sposób rozpędzają potężnego SUV-a do setki w zaledwie 6 sekund, pozwalając osiągnąć nawet 230 km/h. I to przy jakim akompaniamencie! Choć pochodzi on przede wszystkim z głośników, to w przyjemny sposób masuje wnętrza naszych uszu.

Dziesięciostopniowa skrzynia prędko przeskakuje przez kolejne przełożenia i, ku zaskoczeniu, znacznie lepiej czuje się (i pracuje) pod pełnym obciążeniem. Podczas leniwej jazdy zdarzy jej się szarpnąć, jednak charakterystyczne dla współczesnych "automatów", szczególnie w hybrydach, opóźnienie między wciśnięciem pedału a reakcją zostało ograniczone do minimum.

Niebywały jest nie tylko rozwój mocy przy niższych prędkościach, ale także niczym niezachwiane przyspieszanie na drodze szybkiego ruchu. Opory powietrza zdają się nie robić na explorerze żadnego wrażenia, co także słychać. A właściwie to nie słychać, ponieważ ford jest tak dobrze wyciszony, że przy wysokich prędkościach w kabinie można zachować niepodniesiony ton rozmowy.

Akumulatory w Explorerze mają niespełna 14 kWh pojemności, co według normy WLTP powinno zapewnić zasięg 42 km. Czy tak faktycznie jest, sprawdzimy, dopiero gdy samochód przyjedzie do nas na dłuższy test. Ford jednak na poważnie podszedł do tematu użyteczności swojej hybrydy. Znajdziemy tu bowiem 4 tryby pracy – automatyczny (zakładający podróż z wykorzystaniem obu silników), jazdę wyłącznie na prądzie, "zamrożenie" energii na później oraz ładowanie akumulatorów podczas jazdy.

Spalanie z wyładowanymi akumulatorami wynosi ok. 12 l/100 km, choć nietrudno osiągnąć nawet wynik 15 l/100 km. Próba zużycia paliwa na 35-kilometrowym odcinku z elektrycznym zasięgiem 10 km zakończyła się z wynikiem 4,5 l/100 km.

Jak sama nazwa wskazuje, Explorer służy do odwiedzania miejsc wszelakich, a jego predyspozycje całkowicie mu to umożliwiają. Prześwit 204 mm nie czyni z niego co prawda auta terenowego, ale przejechanie drogą, o której świat zapomniał, a pamiętają o niej jedynie kamienie, żwir i błoto nie będzie problemem.

Ford przygotował w swoim SUV-ie aż 7 trybów jazdy – od Eko, przez Sportowy, Śliską nawierzchnię, Drogę nieutwardzoną czy… Holowanie przyczepy. To ostatnie nie pojawiło się tu z byle powodu, ponieważ Explorer może ciągnąc przyczepę o masie nawet 2,5 tony.

Odpowiedni komfort podróżowania zapewnia naprawdę dobrze zestrojone zawieszenie. Nie ma tutaj mowy o nadmiernym bujaniu nadwozia powodującym mdłości. Wszelkie nierówności są dobrze tłumione, ale jednocześnie czuć zrywność i zespolenie podzespołów, gotowych w każdej chwili wykonać żądany manewr.

Tak samo jest z układem kierowniczym. Oczywiście nie ma co oczekiwać w 2,5-tonowym SUV-ie dokładności rodem z hot hatchy, jednak nie mamy też wrażenia mieszania nożem w maśle wystawionym na słońcu. Pokonanie krętej Przełęczy Salmopolskiej nie było karą, a przyjemnym zwieńczeniem długiego dnia. Przy tej mocy i masie, przydałyby się jednak skuteczniejsze i lepiej odprowadzające ciepło hamulce.

Nie twierdzę tutaj, że samochód dotrzymałby kroku lekkiemu atlecie, jednak była pewna magia między przechylającym się nadwoziem, wesoło popiskującymi oponami, a zaskakującą przyczepnością i utrzymywaniem obranego toru jazdy. Legendy o możliwości jazdy tylko na wprost amerykańskimi autami, możemy więc powoli wkładać między bajki.