Używany Citroën C5 II - typowe awarie i problemy

II generacja auta o takiej nazwie zadebiutowała w 2008 roku podczas targów motoryzacyjnych w Brukseli, jednak o tym jak będzie wyglądała stylizacja tego samochodu zainteresowani mogli przekonać się już rok wcześniej. Wówczas we Frankfurcie pojawił się zjawiskowy koncept C5 Airscape z brezentowym dachem, który był później inspiracją dla projektantów C5 II.

Koncern PSA nie zdecydował się jednak ani na kabriolet, ani nawet na wariant coupé Citroëna C5 pozostając przy nadwoziu kombi, a liftbacka zastępując sedanem. Samochód podobnie jak jego poprzednik też charakteryzuje się nowymi rozwiązaniami technologicznymi.

Jakimi? Dostępne dotychczas w każdej wersji zawieszenie hydropneumatyczne w odmianach podstawowych zostało zastąpione układem niezależnym, ale o tym później. Citroën C5 jest na rynku zaledwie 4 lata, a zdążył już przejść facelifting. Po dokonaniu kosmetycznych zmian w stylizacji i rewolucyjnych w wersjach silnikowych samochód sprzedawany jest nadal i jak na razie nie zanosi się jeszcze na debiut nowego modelu.

• R4 1,6 VTi (120 KM)
• R4 1,6 THP (156 KM)
• R4 1,8 (125 KM)
• R4 2,0 (140 KM)
• V6 3,0 (211 KM)

Diesle:

• R4 1,6 HDI (110-112 KM)
• R4 2,0 HDI (136, 140-163 KM)
• R4 2,2 HDI (170-204 KM)
• V6 2,7 HDI (204 KM)
• V6 3,0 (241 KM)

Jak widać zarówno oferta silników benzynowych jak i diesli jest bardzo atrakcyjna, niestety jednak w nowszych egzemplarzach znajdziemy już tylko dwa motory 1,6 l, resztę wycofano. Jednostki napędowe, których pozbył się producent to: 1,8 l,2,0 l i najmocniejszy motor V6 3,0 l.

Szkoda, bo to właśnie ten środkowy wariant 2,0 l będzie dla przeciętnego użytkownika najlepszym wyborem. Spala rozsądne ilości paliwa i jest całkiem dynamiczny niezależnie od mocy. Jednostka 1,8 l jest za słaba, a V6 zużywa ogromne ilości paliwa, choć daje sporo radości z jazdy. Jak widać nieco przestarzałe już benzyniaki w Citroënie C5 nie miały wzięcia.

Natomiast nowe silniki 1,6 VTi i 1,6 THP nie należą do szczególnie udanych, ten pierwszy jest mało dynamiczny, a w drugim występują problemy z napinaczami łańcucha rozrządu.

Jeżeli chodzi o diesle to tu również najbardziej udaną konstrukcją jest silnik 2-litrowy, ale od czasu do czasu zdarzają się w nim awarie osprzętu jednostki napędowej. Jeśli nie przeszkadza Wam nieco wyższe spalanie i lubicie szybką jazdę to idealnym rozwiązaniem będzie dla Was 3,0 HDI. Niestety znalezienie takiego egzemplarza na rynku wtórnym graniczy z cudem.

Przestrzegam natomiast przed zakupem reszty motorów wysokoprężnych. 1,6 HDI nie dość, że miewa problemy z zacierającą się turbosprężarką to na dodatek zupełnie nie pasuje do auta tej klasy – brakuje mu wigoru. Z 2,2 HDI jest różnie, zwłaszcza po przejechaniu ok. 200 000 km.

Uszkodzenie sterownika silnika, defekty czujników, usterka turbosprężarki oraz niedomagania układu wtryskowego Common Rail to typowe bolączki tego silnika. 204-konna wersja jest jeszcze bardziej ryzykowna, bo została wyposażone w podwójne doładowanie.

Nie warto również zaprzątać sobie głowy słabszym motorem V6 2,7 l, gdzie nie dość, że występują problemy z turbosprężarką to na domiar złego przekręcają się panewki. Decydując się na każdego z diesli o pojemności wyższej niż 1,6 l trzeba jeszcze wziąć pod uwagę fakt, że ze względu na obecność filtra cząstek stałych samochód z taką jednostką będzie sprawiał problemy w czasie miejskiej eksploatacji.

Szukając odpowiedniego egzemplarza tego modelu mamy do wyboru: wersje z hydropneumatycznym zawieszeniem Hydractiv III, z modelu C6 oraz niezależny układ wahaczy. A jak jest z bezpieczeństwem Citroëna C5? Jak na francuskie auto segmentu D przystało samochód w testach zderzeniowych Euro NCAP otrzymał maksymalną notę 5 gwiazdek.

W egzemplarzach wyposażonych w hydropneumatyczne zawieszenie z początku produkcji przeciekają amortyzatory. Od czasu do czasu zdarzają się też błędne komunikaty komputera pokładowego.

Mankamentem Citroëna C5 jest również niskiej jakości lakier, który odpryskuje na nadkolach i progach. Pozostaje tylko mieć nadzieje, że w przyszłości nie skończy się to korozją. Co jeszcze jest nie tak? Parujące reflektory, wycierające się elementy plastikowe wnętrza oraz z powodu dużej wagi bardzo szybko zużywające się klocki i tarcze hamulcowe – nie są to jednak poważne awarie.

Jest to też najbardziej komfortowy samochód jaki można kupić za takiej pieniądze (ceny wahają się od 40 000 do 67 000 zł). Jego wady to przede wszystkim awaryjne zawieszenie hydropneumatyczne w autach z początku produkcji, problematyczne diesle i bardzo uboga oferta silników benzynowych po liftingu.