Ciśnienie w oponach na śniegu – sprawdzamy, jakie jest najlepsze

Manipulowanie ciśnieniem w ogumieniu to metoda poprawiająca przyczepność, znana z offroadu. Działa na piasku i w błocie, ale czy jest skuteczna na śniegu? To właśnie postanowiłem sprawdzić.

Test dotyczył sprawdzenia ciśnienia w oponach podczas trzech prób. Pierwsza – na ubitym śniegu – polegała na rozpędzeniu auta do prędkości 50 km/h. Znacie to już z wcześniejszego artykułu na temat użycia kontroli trakcji. Zachęcam do przeczytania.

Druga próba polegała na wykonaniu pełnego hamowania z prędkości 50 km/h na ubitym śniegu. Trzecia z kolei na pokonaniu wzniesienia na śnieżnej brei i jak najsprawniejszym przejechaniu dystansu 50 m pod górkę. Do testu użyłem Toyoty C-HR w wersji hybrydowej 2.0. Wyposażona została w zimowe ogumienie niskoprofilowe o rozmiarze 225/45 R19.

Zacząłem od próby przyspieszenia na ubitym śniegu i poziomej drodze. Zalecane ciśnienie w oponach modelu C-HR z takimi kołami to 2,3 bara. Auto sprawnie ruszyło z miejsca, ale za chwilę zaczęło tracić przyczepność. Przyspieszałem na różne sposoby w kilku podejściach – z nadmiarem mocy, by kontrolę nad trakcją przejęła elektronika, jak i z dozowaniem jej adekwatnie do prędkości.

Warto podkreślić, że hybrydowa toyota nie daje takiego czucia podczas przyspieszania na śniegu, jak auta tylko spalinowe. Kontrola prędkości obrotowej kół nie należy zatem do łatwych. Chodzi o to, że rusza na napędzie elektrycznym, a kiedy dołączy się silnik spalinowy, to nie ma to tak bezpośredniego przełożenia na pracę kół, jak w zwykłym samochodzie spalinowym.

W pierwszej próbie rozpędzania do prędkości 50 km/h, po odrzuceniu najlepszego i najgorszego wyniku z pięciu podejść, średnia wyniosła 10,2 s. Po wyłączeniu kontroli trakcji było znacznie gorzej. Do osiągnięcia 50 km/h potrzeba było 16,1 s.

Spuszczenie powietrza do poziomu 1,5 bara pogorszyło sprawę, choć – co do zasady – w offroadzie na piasku takie rozwiązanie zawsze działa. Na śniegu niestety nie. Rozpędzanie z kontrolą trakcji zajęło 12 s, ale bez niej 14,4 s. Tu ciekawe spostrzeżenie – z wyłączoną kontrolą trakcji i przy zbyt niskim ciśnieniu opony poradziły sobie lepiej (14,4 s) niż z wyłączoną na ciśnieniu prawidłowym (16,1 s). Ale i tak znacząco gorzej niż z włączoną i przy ciśnieniu prawidłowym.

Ostatnia próba odbyła się przy ciśnieniu równym 3 bary, czyli sporo wyższym niż standardowe. Takiego producent nie zaleca nawet do podróżowania z obciążeniem. Z kontrolą trakcji do prędkości 50 km/h C-HR rozpędził się w czasie 13,2 s, a z wyłączoną w czasie 16,7 s. Czyli w tym drugim przypadku dość podobnie jak przy prawidłowym ciśnieniu.

Podsumowując, Toyota C-HR na śniegu sprawniej rusza z miejsca i rozpędza się z włączoną kontrolą trakcji, a najlepiej wychodzi to z prawidłowym ciśnieniem w oponach. Dużo gorzej radzi sobie na wyższym o 0,7 bara od zalecanego niż na niższym o 0,8 bara od zalecanego.

Po tym teście nie ma wątpliwości co do tego, że właściwie ciśnienie w oponach może uchronić przed kolizją czy wypadkiem, a jego dobór nie jest przypadkowy. Na 2,3 bara droga hamowania z prędkości 50 km/h wyniosła 29,2 m. Na zaniżonym do 1,5 bara aż 36,6 m – to o 7,4 m więcej! A jeszcze gorzej toyota hamowała z ciśnieniem równym 3 bary – wynik to 37 m.

Dało się też odczuć inne zachowania opon. Podczas normalnej jazdy niskie ciśnienie na śniegu wyciszyło ogumienie, a na 3 barach było najgłośniej. Najlepsze resorowanie – subiektywnie – też było na niskim ciśnieniu. Ale nie dało się odczuć lepszej reakcji na skręty czy przyłożenie siły do pedału hamulca. Natomiast na 3 barach jeździło się dobrze, ale w czasie hamowania czuć było, że opony nie wgryzają się w nawierzchnię, lecz po niej ślizgają.

Ostatni test wykonałem na roztapiającym się śniegu potraktowanym – prawdopodobnie – solą drogową. Tu, wbrew pozorom, wyniki nie były analogiczne do tego, co uzyskałem na śniegu ubitym. Najlepiej z podjazdem Toyota C-HR radziła sobie co prawda na właściwym ciśnieniu w oponach, ale bez kontroli trakcji. 8,8 s to czas pokonania 50 m podjazdu ze startu zatrzymanego. Z włączoną kontrolą trakcji trwało to 9,7 s.

Można to zrozumieć, ponieważ przy odpowiednim poślizgu opony szlifowały dość miękki śnieg i zaczynały łapać kontakt z mokrym asfaltem. Dokładnie to samo się wydarzyło na ciśnieniu 3 bary, kiedy to z wyłączoną kontrolą trakcji toyota przejechała dystans pomiarowy w czasie 9,8 s. Natomiast z włączoną w czasie 10,2 s. Niemniej oba przypadki pokazały, że właściwe ciśnienie w oponach jest lepsze od zbyt dużego, ale…

Jeszcze lepsze w takiej sytuacji okazało się obniżone do 1,5 bara ciśnienie. Co prawda wynik uzyskany bez kontroli trakcji był gorszy od wyniku na 2,3 bara o 0,3 s, ale z włączoną kontrolą trakcji był już lepszy o całe 0,7 s.

Kiedy trzeba pokonać trudniejszy podjazd po śniegu, który nie jest ubity, ale nie da się tego zrobić na właściwym ciśnieniu, teoretycznie może pomóc obniżenie go w oponach osi napędowej. Tyle tylko, że akurat w tych próbach różnice były zbyt małe, by stwierdzić to jednoznacznie, a nawierzchnia – w przeciwieństwie do śniegu ubitego – zmieniała się z każdym przejazdem. Prawdopodobnie więcej zależało od toru jazdy i niewielkich łat odkrytego asfaltu niż od ciśnienia. Natomiast w dwóch z trzech prób auto na roztapiającym się śniegu lepiej radziło sobie bez kontroli trakcji. Rada może być więc taka, jak najlepszy wynik – zamiast obniżać ciśnienie, spróbuj tylko wcisnąć właściwy guzik, czyli ten wyłączający kontrolę trakcji.