Bycie liderem nie jest opłacalne. Przekonuje się o tym kolejna marka
Po spektakularnym sukcesie w rajdzie Dakar, Peugeot kończy z przełajową rywalizacją. Taki ruch nie jest wyłącznie sprzeciwem wobec nadchodzących zmian w regulaminie zawodów, lecz okazuje się bardzo dokładnie przemyślaną decyzją biznesową. Bycie liderem po prostu się nie opłaca.
Za swoje odejście Peugeot wini zmieniające się regulacje FIA. Od kolejnego sezonu faworyzowane będą samochody z silnikiem benzynowym z napędem na cztery koła. To nieco problematyczne dla marki, która zdominowała ostatnie sezony autem wyposażonym w diesla, który napędzał tylną oś. Tyle tylko, że Francuzi doskonale o tym wiedzieli. Co więcej, sami uczestniczyli w ustalaniu zasad jeszcze pod koniec 2016 roku.
Wbrew pozorom, odejście Peugeota to doskonała wiadomość - piszę to bez złośliwości. Model 3008 DKR zgarnął pierwsze miejsce w 2018 i 2017 roku. Wcześniej pierwszy na metę dojechał 2008 DKR. Cywilna rodzina SUV-ów sprzedaje się doskonale, niezawodność samochodów Peugeota została potwierdzona, a dalsza dominacja nie ma sensu. Nie tylko dlatego, że wiązałoby się to z gigantycznymi wydatkami na rozwój.
To nie pierwszy taki przypadek. Gdy jedna marka jest niekwestionowanym liderem danej serii, odpływają od niej widzowie, a co za tym idzie, znikają sponsorzy. Nuda nie sprzyja rajdowi Dakar. Przed Peugotem prym wiodło przez kilka lat Mini. Wcześniej z kolei sukcesy odnotowywał Volkswagen, który zrzucił z piedestału Mitsubishi. Przyszedł czas na zmianę lidera.
Historia lubi się powtarzać. Volkswagen wykorzystał doświadczenie zdobyte w Dakarze, gdzie dominował przez 3 lata. Przekuto je na sukces w serii WRC. 4 lata zwycięstw z Sebastieniem Ogierem może potwierdzały klasę Niemców, jednak było to okupione znudzeniem kibiców. Niemal na każdym rajdzie pytanie brzmiało nie „kto wygra?”, a raczej „kto przyjedzie za Polo?”. Problem był zauważalny nawet w zespole Volkswagena - tak przynajmniej zdradził mi Louis Moya, były pilot Carlosa Sainza, po kolejnym zwycięstwie na słonecznej Sardynii. Odejście VW z rywalizacji na rajdowych odcinkach podyktowane było aferą dieselgate, lecz to jedna z lepszych rzeczy, jakie przytrafiły się serii WRC.
Lukę w serii Rajdowych Mistrzostw Świata chce wypełnić Ford, który zacznie wspierać prywatny zespół M-Sport. Amerykanie wycofali się z rajdów w 2012 roku. Teraz, gdy nie ma Volkswagena, a Ogier zaliczył świetny sezon za kierownicą Fiesty, powrót na szutry wraz z ekipą M-Sport wydaje się być wyjątkowo opłacalny. Wypromuje też – a może przede wszystkim – nową Fiestę, która oprócz podobnego wyglądu z rajdówką nie ma nic wspólnego.
Takie wskakiwanie do zupełnie nowych segmentów nie jest zaskoczeniem. Audi zdominowało serię długodystansową WEC, po czym zrezygnowało, zgrabnie zrzucając odpowiedzialność na cięcia budżetowe po aferze z dieslami. Przerzucono się na Formułę E. Nie dlatego, żeby rozwijać technologię baterii, skoro w te wszystkie bolidy zaopatruje jeden dostawca. Nowy rodzaj napędu wpuszcza trochę świeżości do rywalizacji, pozostawiając Toyotę samotnie na torze Le Mans. Japończycy ścigający się sami ze sobą nie interesują już widza, a przez to sponsorów.
Zamiast jednak wydawać pieniądze na badania, testy, transport i miliony innych rzeczy, z których nie zdaje sobie sprawy przeciętny widz, lepiej zainteresować się e-sportem. Jak może wyglądać przyszłość wyścigów? Wiedzą to Japończycy. Nissan od lat poszukuje kierowców wśród najlepszych graczy w "samochodówkę" Gran Turismo. Zamiast pojawiać się na torze, wystarczy kilka kółek w symulatorze. To się po prostu opłaca.
