Poszkodowani w aferze "dieselgate" mają marne szanse na odszkodowanie? Eksperci twierdzą, że tak

W Sądzie Okręgowym w Warszawie, na pierwszej rozprawie sąd wysłuchał stron i ma przede wszystkim ustalić, czy polski organ jest organem właściwym do rozpatrzenia pozwu – być może zajmie się tym strona niemiecka – oraz czy dopuszczalne jest złożenie pozwu zbiorowego. Reprezentantami poszkodowanych klientów Volkswagena są prawnicy z kancelarii Świeca i Wspólnicy, współpracującej ze Stowarzyszeniem Stop VW, które od samego początku zajęło się tym tematem i szykowało do złożenia pozwu. Po dwóch latach od wybuchu afery "dieselgate" wreszcie dopięli swego.

Tymczasem zgłosił się do nas z opinią Oskar Możdżyń, prawnik specjalizujący się w prawie motoryzacyjnym, który twierdzi, iż pozew został przygotowany dobrze, ale wytoczenie sprawy o odszkodowanie z tytułu wyrządzenia szkody przez producenta (art. 415 Kodeksu Cywilnego) powinno być ostatecznością.

Jego zdaniem udowadnianie odpowiedzialności pozwanego na tej właśnie podstawie prawnej, będzie bardzo trudne. Stowarzyszenie reprezentujące osoby poszkodowane przez Volkswagena popełniło dwa błędy, polegające na wybraniu ryzykownej drogi prawnej oraz błędnym obliczeniu wysokości szkody. W jego opinii znacznie łatwiej byłoby dochodzić roszczeń od sprzedawców (dilerów) niż koncernu i z tytułu rękojmi, a nie art. 415 k.c.

Wybierając tę formę roszczenia prawdopodobnie klienci zyskali by wsparcie – tu uwaga! – ze strony dilerów.

"Z mojego doświadczenia jednoznacznie wynika, że w przypadku pojazdów posiadających wady fabryczne, zawsze najrozsądniejsze było podnoszenie roszczeń wobec sprzedawcy będącego dealerem marki. Sprzedawca niemal zawsze otrzymywał ciche wsparcie producenta, który zapewniał np. wymianę pojazdu na nowy, wolny od wad" – napisał pan Oskar w jednym ze swoich artykułów na stronie autoprawo.pl.

To dilerzy byliby zobowiązani do zaspokojenia żądań klientów, ale wówczas mogliby wnioskować o odszkodowanie do samego producenta. Pod naciskiem bądź co bądź dużych firm, Volkswagen AG mógłby się ugiąć wcześniej i mocniej niż pod naciskiem małej grupy osób.

O co mieliby wnioskować klienci? Przede wszystkim o spadek wartości handlowej pojazdów, choć rynek używanych samochodów wyprodukowanych przez koncern VW zupełnie w Polsce nie zareagował na "dieselgate". Przyczyna tego jest oczywista – Polacy się tym nie przejęli, a sprzedawcy aut używanych doskonale zdają sobie sprawę z tego, że klienta na pewno znajdą.

Dlaczego mimo to lepiej żądać rekompensaty z tego tytułu niż z tytułu wyrządzonej szkody? Ponieważ trudno będzie ów szkodę udowodnić. Tym bardziej, że w przypadku tej sprawy wyliczono potencjalne wydatki, jakie musiałby ponieść właściciel auta, aby spełniało ono normy spalin bez spadku osiągów. Stowarzyszenie wyliczyło koszt naprawienia szkody na dość naciągane 30 tys. zł (lub 15 tys. za tańsze modele), ale pan Oskar podkreśla, że jest to koszt potencjalny, czyli taki, który najpewniej nigdy przez nikogo nie zostanie poniesiony.

Prawnik twierdzi, że normalnym, przewidywanym następstwem działania producenta (art. 361 § 1 k.c.) nie jest wspomniana naprawa, lecz handlowa utrata wartości i o to należy walczyć. Jednak aby klienci mogli rzeczywiście i sprawniej walczyć o rekompensaty, przydatne byłoby działanie organów odpowiedzialnych za dopuszczenie samochodów do ruchu.

Podobnego zdania jak Oskar Możdżyń jest profesor prawa Teresa Gardocka z Uniwersytetu SWPS, która w rozmowie dla wyborcza.biz uznała iż szanse na wygraną w tej sprawie są niewielkie, a kwota 30 tys. zł nierealna. W jej opinii łatwiej byłoby żądać od dilerów rekompensaty z tytułu utraty wartości handlowej niż od producenta odszkodowania za coś, do czego polskie prawo nawet nie zobowiązuje. Chodzi bowiem o to, że w myśl prawa właściciel wadliwego auta nie musi dostosowywać go do żadnych norm spalin, a nawet poddawać naprawie w ramach akcji serwisowej, więc może go normalnie użytkować.

Na chwilę obecną trudno jest ustalić spadek wartości handlowej, ale gdyby powstało ryzyko wycofania dopuszczenia do ruchu wszystkich samochodów z wadliwymi silnikami do czasu wykonania naprawy w ramach akcji serwisowej, mielibyśmy już realne straty, które należałoby klientom pokryć. Bo kto chciałby kupić samochód zagrożony utratą homologacji? Co więcej, po naprawie lub powstania realnego ryzyka utraty homologacji, sąd może ustalić utratę wartości handlowej na podstawie art. 322 Kodeksu postępowania cywilnego:

"Jeżeli w sprawie o naprawienie szkody (…) sąd uzna, że ścisłe udowodnienie wysokości żądania jest niemożliwe lub nader utrudnione, może w wyroku zasądzić odpowiednią sumę według swej oceny, opartej na rozważeniu wszystkich okoliczności sprawy".

Konrad Kacprzak z kancelarii Świeca i Wspólnicy twierdzi iż nie można dochodzić roszczeń z tytułu rękojmi ze względu na przedawnienie roszczeń niektórych poszkodowanych, a ponadto nie można tego robić zbiorowo. Byłoby to dla wielu ich klientów dość kłopotliwe. Trudno się z tym nie zgodzić, choć w wielu przypadkach przedawnienie nie nastąpiło.

W najbliższy poniedziałek 27 listopada 2017 Sąd Okręgowy w Warszawie zadecyduje czy możliwe jest złożenie pozwu zbiorowego i czy właściwy do jego rozpatrzenia jest polski sąd oraz polskie prawo.