Benzyna 95 i 98. Sprawdziliśmy, czy liczba oktanowa faktycznie ma wpływ na spalanie

Wielu kierowców na forach internetowych dzieli się swoimi doświadczeniami z tankowania paliwa o wyższej liczbie oktanowej. Piszą, że zauważyli znaczną różnicę w spalaniu i osiągach swojego samochodu. Postanowiliśmy sprawdzić, czy te obserwacje są prawdziwe i ile naprawdę można zaoszczędzić.

Przeprowadziliśmy test na samochodzie suzuki swift sport z 2007 roku. Jest to model z silnikiem benzynowym o pojemności 1,6 litra i mocy 125 KM. Przez okres ośmiu miesięcy, auto było zasilane paliwem 95-oktanowym, a przez kolejne osiem miesięcy — paliwem 98-oktanowym. Nie polegaliśmy na danych z komputera pokładowego. Średnie zużycie paliwa obliczaliśmy na podstawie wskazań dystrybutora przy tankowaniu i przebytego dystansu.

Podczas testu, samochód był używany zarówno do jazdy miejskiej, jak i poza miastem. Zużycie paliwa sprawdzaliśmy przy każdym tankowaniu. Wyniki uzyskane na paliwie 95-oktanowym oscylowały między 7,03 a 7,98 l na 100 km. W przypadku paliwa 98-oktanowego wyniki były nieco inne — od 6,8 do 8,94 l na 100 km. Oczywiście, te liczby są zależne od wielu czynników, takich jak styl jazdy, natężenie ruchu, warunki pogodowe czy dominacja jazdy miejskiej lub pozamiejskiej.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Średnie zużycie paliwa z całego okresu na benzynie 95-oktanowej wyniosło 7,64 l/100 km, a na paliwie 98-oktanowym 7,89 l/100 km. Różnica jest zatem niewielka i wynosi zaledwie 0,25 l/100 km. Przyjmując, że litr paliwa 98-oktanowego kosztuje średnio o 30 gr więcej, przez osiem miesięcy wydaliśmy o około 90 zł więcej, niż gdybyśmy tankowali tańszą benzynę.

Nasz test pokazał, że wbrew zapewnieniom producenta i internetowych mitów, tankowanie benzyny 98-oktanowej nie zawsze przyczynia się do obniżenia zużycia paliwa. Co więcej, rodzaj paliwa nie miał wpływu na osiągi i odczucia z jazdy.

Silnik benzynowy to skomplikowany mechanizm, który działa na zasadzie cyklu spalania. Proces ten rozpoczyna się od ruchu tłoka w dół, co powoduje otwarcie zaworów. W zależności od typu silnika, do komory spalania, czyli przestrzeni znajdującej się bezpośrednio nad tłokiem, doprowadzane jest powietrze (w przypadku silników z wtryskiem bezpośrednim, gdzie wtrysk paliwa następuje bezpośrednio do cylindra) lub mieszanka paliwowo-powietrzna (w przypadku silników z wtryskiem pośrednim).

Po otwarciu zaworów tłok zaczyna się poruszać w górę, co skutkuje zmniejszeniem objętości i zwiększeniem ciśnienia powstałej mieszanki. W komorę spalania wkręcona jest świeca zapłonowa (czasem więcej niż jedna), której zadaniem jest zapalenie mieszanki, gdy tłok znajduje się w górnym położeniu. Warto jednak zauważyć, że zapłon następuje chwilę przed osiągnięciem górnego martwego położenia tłoka, aby czoło płomienia zdążyło dotrzeć do denka tłoka, zanim ten zacznie przemieszczać się w dół. Dostosowanie zapłonu do położenia tłoka nazywamy kątem wyprzedzenia zapłonu.

Kolejną istotną kwestią, związaną z działaniem silnika benzynowego, jest stopień sprężania. Jest to stosunek objętości przestrzeni nad tłokiem, gdy ten znajduje się w dolnym martwym położeniu, do objętości przestrzeni nad tłokiem, gdy ten znajduje się w górnym martwym położeniu. Ciśnienie w komorze spalania jest tym większe, im większy jest stopień sprężania. Wysoki stopień sprężania jest pożądany, ponieważ pozwala on podnieść moc i obniżyć spalanie. Dlaczego więc wszystkie silniki benzynowe nim nie dysponują? Odpowiedź na to pytanie wiąże się z drugim pojęciem, jakim jest spalanie detonacyjne.

Spalanie detonacyjne, zwane także stukowym, jest wysoce niepożądanym efektem w silniku benzynowym, ponieważ może doprowadzić do zniszczenia jednostki. Mamy z nim do czynienia, gdy dochodzi do gwałtownego samozapłonu mieszanki ze względu na zbyt duże ciśnienie lub nadmierne miejscowe podgrzanie mieszaniny palnej. Spalanie detonacyjne objawia się charakterystycznym stukiem. Im wyższy stopień sprężania, tym większe jest ryzyko występowania spalania detonacyjnego.

Z pojęciem spalania detonacyjnego bezpośrednio powiązana jest liczba oktanowa. Określa ona odporność paliwa na niekontrolowany zapłon. Im wyższa jest liczba oktanowa, tym dłużej i płynniej przebiega proces spalania mieszanki. Na pierwszy rzut oka można więc pomyśleć, że w każdym wypadku paliwo 98-oktanowe pozytywnie wpłynie na pracę naszego silnika. Tak jednak nie jest.

Większość systemów sterujących w samochodach jest standardowo zaprojektowana do obsługi silników pracujących na benzynie 95-oktanowej. Czy to oznacza, że narażamy nasz silnik na uszkodzenia, jeśli mimo zaleceń producenta umieszczonych na wewnętrznej stronie klapki wlewu paliwa, zdecydujemy się na tankowanie benzyny o niższej liczbie oktanów? Odpowiedź brzmi: niekoniecznie. W nowoczesnych pojazdach systemy sterujące są wspomagane przez szereg czujników, które potrafią wykryć tzw. spalanie stukowe. W takiej sytuacji, parametry układu zapłonowego są odpowiednio dostosowywane do pracy na paliwie 95-oktanowym, co skutecznie eliminuje problem.

Jednakże, zasady te nie zawsze mają zastosowanie, zwłaszcza w przypadku starszych modeli samochodów o sportowym charakterze. W takich pojazdach komputer sterujący nie jest w stanie dostosować parametrów do pracy na paliwie o niższej liczbie oktanów, ponieważ po prostu nie jest wyposażony w taką funkcję. Dlatego też, w przypadku starszych aut, zdecydowanie zaleca się przestrzeganie zaleceń producenta i tankowanie paliwa o wyższej liczbie oktanów. W przeciwnym razie ewentualne oszczędności mogą zostać zniwelowane przez koszty napraw w warsztacie.

Co więcej, jeśli chodzi o potencjalne zyski w postaci dodatkowych koni mechanicznych po zatankowaniu benzyny 98-oktanowej, to nie zawsze jest to możliwe. Takie paliwo ma największe szanse na poprawę wydajności w samochodach sportowych, które zostały specjalnie zaprojektowane do pracy na paliwie o wyższej liczbie oktanów. Pozwala to na pełne wykorzystanie potencjału silnika. W innych przypadkach efekt będzie raczej niewielki i trudny do zauważenia.