Używana Toyota RAV4 to fenomen. Ceny nie chcą spadać, auto nie chce się psuć

Od blisko 10 lat pierwsza generacja Toyoty RAV4 nie tanieje, a sama konstrukcja ma już 25 lat. Wczesne sztuki spełniają jeden z warunków, by rejestrować je jako zabytkowe – mają 25 lat. Nie ma w tym aucie niczego specjalnego. Na czym więc polega fenomen?

Około 10 lat temu za ładnie utrzymane egzemplarze trzeba było zapłacić ok. 20 tys. zł, a najtańsze kosztowały kilkanaście tys. zł. Sprawdzałem też ceny w latach 2015-1017 i dobrze utrzymana RAV4 kosztowała ok. 15 tys. zł. Najtańsze nieco poniżej 10 tys. Dziś ten model kosztuje:

• Od 5 do 8 tys. zł. – auta najtańsze
• Od 10 do 15 tys. zł. – w dobrej kondycji
• Od 15 do 20 tys. zł. – najładniejsze sztuki

To niebywałe, że auto, które nie jest terenówką czy sportowym klasykiem, nie jest też modelem unikatowym, tak dobrze trzyma ceny. Co więcej, jest ciasne, silniki sporo palą i nie należą do dynamicznych. Czy chodzi tylko o niezawodność?

Większa, terenowa Toyota Land Cruiser jest od dziesięcioleci znana z solidnych podzespołów. Jeśli oceniać RAV4 w odniesieniu do swojej klasy i konkurentów, to jest dokładnie taka sama. Układ przeniesienia napędu, czyli podstawa w samochodzie terenowym, jest długowieczny.

Prosty jeszcze silnik benzynowy z lat 90. (3S-FE) ma wielopunktowy wtrysk, ale minimum zbędnej elektroniki. Co prawda zużywa średnio ok. 10 l/100 km, ale poza sporadycznym falowaniem obrotów praktycznie jest wolny od wad i usterek. Jeśli coś się psuje, to ze starości (np. instalacja elektryczna, gumy). Niektórzy zarzynają motor gazem, zwłaszcza przez brak kontroli luzów zaworowych.

Skrzynia biegów to najsłabszy z podzespołów napędu, choć i tak trwały. Czasami zawodzą synchronizatory. Wymiana oleju byłaby wskazana, ale mało kto to robił. To samo dotyczy mechanizmów różnicowych. Dlatego jest to pierwsza rzecz, jaką powinniście zrobić po zakupie. Nie wymiana rozrządu, bo ten jest bezkolizyjny.

Piętą achillesową, a właściwie jedyną faktyczną wadą samochodu, jest podatność na korozję. Jeśli podwozie jest w dobrym stanie, to auto jest warte zakupu niezależnie od kondycji pozostałych obszarów. Jeśli jest zgniłe, to nie jest warte złamanego grosza. Nie ma tu ramy, więc naprawy blacharskie mogą okazać się nieopłacalne, a samochód może się nawet złamać.

W latach 90. SUV-y wywodziły się z samochodów terenowych. Na rynku było wiele aut, które konstrukcyjnie przypominały terenówki, ale pełniły rolę SUV-ów. Jednak Toyota była pierwszym na świecie producentem, który zaproponował kompaktowego SUV-a w takiej formie, jaka pozostała do dziś.

Mimo to, RAV4 debiutująca w 1994 r. była w swoim czasie fenomenem. Choć prowadziła się jak osobówka za sprawą niezależnego zawieszenia, to odpowiednia konstrukcja pozwoliła uzyskać też duży prześwit, krótkie zwisy i za sprawą sporych kół bardzo dobrą geometrię terenową. Co więcej, dzięki stałemu napędowi 4x4 toyota miała przewagę nad konkurencją oferującą napędy dołączane (ręcznie i automatycznie).

Zwłaszcza nad najmocniejszym konkurentem, jakim była Honda CR-V, a która kompletnie nie nadaje się do jazdy po bezdrożach. Jakby tego było mało, centralny dyferencjał RAV4 jest blokowany mechanicznie. Jedyne czego brakowało, to reduktor, ale producent nie celował w offroadową klientelę.

I słusznie, bo w praktyce RAV4 potrafi pokonać trudną przeszkodę, ale nie nadaje się do długotrwałej jazdy w terenie. Konstrukcja nie jest na to przygotowana, więc łatwo uszkodzić zawieszenie czy elementy układu przeniesienia napędu. Podczas dynamicznej jazdy po dużych dziurach szybko uszkodzicie przekładnię kierowniczą lub powyginacie drążki.

Utrzymanie samochodu jest tanie ze względu na niską awaryjność – do dziś – oraz dobry dostęp do tanich części zamiennych. Co warte podkreślenia, wszelkie rzeczy do naprawy i znakomita większość usterek w autach na polskim rynku to wynik druciarstwa mechaników i użytkowników, a także gigantycznych zaniedbań. W tym aucie jeśli pojawia się usterka, to dlatego, że coś się zużyło, a nie zepsuło.

Dotyczy to zwłaszcza elementów gumowych, które parcieją. Chłodnica może być brudna od środka, uszczelki przepuszczać olej lub płyn, a przewody podciśnienia powietrze. To norma w startych autach.

Ceny części są bardzo przystępne. Rozrząd (zalecana wymiana co 150 tys. km) to wydatek 200 zł, sprzęgło ok. 350-450 zł, wahacze tylnego zawieszenia (do niektórych aut konkurencji praktycznie niedostępne) po 150-200 zł.

Przednie wahacze to wydatek 250 zł, a amortyzatory można kupić za 150 zł tylne i 250-300 zł przednie. Elementy układu jezdnego i napędowego są więc w cenach części do kompaktów z tego okresu.

Jeśli chcecie zaznać smaku offroadu, to też nie trzeba wiele. Wystarczy kupić ogumienie o terenowej rzeźbie bieżnika (typu A/T) za ok. 300-400 zł szt. i już można zaczynać.

Prawie wszystko co eksploatacyjne, jest dostępne. Nie zawsze tak jest w przypadku SUV-ów z lat 90. Również większość części, które rzadziej się wymienia, można bez problemu kupić, a co więcej, oferuje je ASO w bardzo dobrej jakości. Trzeba tam czasami zajrzeć, by zamówić np. półoś napędową.

Najlepiej poszukać ładnego auta sprowadzonego z Zachodu, gdzie z reguły SUV-y nie jeżdżą po bezdrożach. Zasada jest taka, że samochody 3-drzwiowe traktowało się jako jednoosobowe auta miejskie. 5-drzwiowe były już pojazdami rodzinnymi, więc mogą być bardziej zmęczone.

Najważniejsze przy zakupie to oględziny spodu samochodu. Druga rzecz to sprawność silnika i układu przeniesienia napędu. Warto wziąć auto do mechanika, który sprawdzi wszystkie podpory wału i mechanizmu różnicowego. Jeśli to jest w porządku, to auto powinno długo posłużyć.

Przy wieku ponad 20 lat nie ma się co rozwodzić nad detalami, choć jeśli handlarz oczekuje za taki samochód kwoty blisko 20 tys. zł, to już można wymagać. Czy warto wydać na tak stary model 15-20 tys. zł? To oczywiście kwestia indywidualna. Moim zdaniem żadna inna generacja nie ma tak ponadczasowego wyglądu jak pierwsza. I być może na tym polega jej fenomen.