Budzik: Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego to przeżytek. Taka formuła nie pomoże w walce z wypadkami (Opinia)

Korzystanie z polskich dróg to walka o przetrwanie. Obok bułgarskich i rumuńskich należą one do najbardziej niebezpiecznych w Unii Europejskiej. Według najnowszego raportu Komisji Europejskiej w 2019 r. w Polsce na milion mieszkańców w wypadkach drogowych zginęło 77 osób. Dla porównania w Czechach było to 58 osób, w Estonii 39, a w najlepszej w tym rankingu Szwecji 22. Skąd taki wynik? Oczywiście częścią winy za taki stan rzeczy należy obarczyć niewystarczającą sieć dróg ekspresowych i autostrad, bardziej zaawansowany wiek pojazdów, które użytkują Polacy czy wreszcie brak ugruntowanej kultury korzystania z samochodów. Jest jednak jeszcze coś.

W 2015 r. Bank Światowy analizował kwestię wypadków na polskich drogach. W wyniku badań rekomendował Polsce stworzenie silnej organizacji odpowiedzialnej za poprawę bezpieczeństwa na drogach. Można zadać sobie pytanie: dlaczego wystosowano taką opinię, skoro od 2002 r. mamy Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego?

Zdaniem BŚ instytucja, która mogłaby zmienić rzeczywistość na polskich drogach, powinna być ponadpartyjna, stabilna i na tyle władna, by rozliczać z działań poszczególne ministerstwa oraz instytucje. Ponadpartyjność jest rozsądna, bo działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa muszą być zaplanowane na lata i nie powinna ich paraliżować ewentualna zmiana władzy.

Z tego punktu widzenia chybione było stworzenie w maju 2015 r. stanowiska pełnomocnika rządu ds. regulacji i harmonizacji obszaru bezpieczeństwa transportu i ruchu drogowego. Został nim poseł PO Paweł Olszewski, ale nie zdążył on "rozwinąć skrzydeł", bo już w listopadzie 2016 r. zlikwidowano stanowisko.

Postulatu bezpartyjności z pewnością nie spełnia również KRBRD. Organ ten został założony w 2002 r. nowelizacją Prawa o ruchu drogowym. Zgodnie z brzmieniem ustawy KRBRD "(...) działa przy ministrze właściwym do spraw transportu". Rzeczywiście, szefem KRBRD jest obecnie Andrzej Adamczyk, czyli minister infrastruktury, a jego zastępcą Rafał Weber, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury. Przy takiej koncepcji trudno spodziewać się, że KRBRD będzie krytycznie analizowało działania Ministerstwa Infrastruktury czy rozliczało z podejmowanych inicjatyw policję działającą pod kontrolą ministra spraw wewnętrznych. W efekcie rada jest tylko instytucją fasadową.

Choć przed kilkoma miesiącami premier zapowiedział na lipiec największą od lat rewolucję w polskim prawie drogowym, a więc zmianę w pierwszeństwie na przejściach dla pieszych, KRBRD milczy. W połowie czerwca na stronie internetowej tej instytucji nie pojawił się plan działań na rok 2020. Dwukrotnie starałem się uzyskać w tej sprawie informację od KRBRD i dwukrotnie nie doczekałem się odpowiedzi. Obydwa e-maile pozostały bez reakcji, a w słuchawce telefonu usłyszałem, że niedługo skontaktuje się ze mną osoba, która pracuje nad dokumentem. Po tygodniu od ostatniego kontaktu i trzech miesiącach od pierwszego nic takiego jednak nie nastąpiło.

Może więc chociaż aktywność KRBRD widać w jej działaniach i na stronie internetowej? Nic z tego. Na stronie KRBRD znaleźć można jedynie 2 tegoroczne informacje z działu "Aktualności". Strona internetowa instytucji nie jest również najlepszym miejscem dla zarządców ruchu czy nauczycieli, którzy chcieliby poznać najnowsze, wyczerpujące dane o ruchu drogowym. Opracowanie KRBRD o pieszych w zakładce "Baza wiedzy" pochodzi z 2015 r. Podobnie jest z zagadnieniami dotyczącymi fotoradarów, rozwijanych przez kierowców prędkości, pasów bezpieczeństwa.

W dziale "Raporty" w 2019 r. pojawiło się opracowanie dotyczące zachowań kierowców względem pieszych. Wcześniejsze raporty pochodzą z 2015 i 2016 r. Międzynarodowe opracowania dotyczące poziomu bezpieczeństwa, które publikuje KRBRD, pochodzą z lat 2013-2016. Na plus zaliczyć należy zaplanowany na ten rok bogaty kalendarz edycji szkoleń z zakresu stosowania inżynieryjnych środków poprawiających bezpieczeństwo ruchu drogowego.

Może więc w regionach jest lepiej? Na stronie Wojewódzkiej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Katowicach w dziale z aktualnościami znajdziemy radę dotyczącą wyposażania bliskich w odblaski czy relację z "Pożegnania lata z policjantami" - zapewne z 2018 r. WRBRD w Lublinie informuje jedynie o swoich posiedzeniach. Na stronie internetowej WRBRD w Łodzi najświeższą wiadomością jest informacja z października 2019 r. o stworzonym przez Urząd Transportu Kolejowego filmie dotyczącym bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych. Na tym tle pozytywnie wybija się małopolska WRBRD. Na jej stronie – oprócz informacji o konkursach dla dzieci – znajdziemy praktyczne porady z zakresu bezpieczeństwa czy komentarze do zmian przepisów.

Krajowa Rada Bezpieczeństwa Drogowego nie tylko nie przedstawiła swojego planu działań na 2020 r., choć jego połowa już minęła, ale też nie zrealizowała części działań zawartych w swoim programie realizacyjnym na lata 2018-2019. Na rok 2018 zaplanowane były badania efektywności przekroju "2+1" w budowaniu dróg. Wyników do dziś KRBRD nie opublikowała. Na badaniach i działaniach legislacyjnych miała polegać inicjatywa KRBRD w kwestii wprowadzenia obowiązku zachowywania odpowiednich odstępów pomiędzy pojazdami na drogach szybkiego ruchu. Projekt przepisów wciąż nie powstał.

Kolejnym celem z programu realizacyjnego KRBRD, którego nie udało się zrealizować do końca 2019 r., jest wprowadzenie zmian w systemie sprawowania kontroli nad stanem technicznym pojazdów. Przepisy były gotowe już w 2018 r., ale zostały odrzucone w całości w Sejmie wskutek słów Jarosława Kaczyńskiego. Wszystko pozostało po staremu, choć europejska dyrektywa nakazywała wprowadzenie zmian do 20 maja 2018 r.

Nie zrealizowano również punktu dotyczącego standaryzacji polskiej normy wyposażenia apteczki i analizy wprowadzenia jej jako obowiązkowego elementu wyposażenia pojazdów. Cel o nazwie "Opracowanie strategii poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego na lata 2020-2030", jak widać na stronie internetowej KRBRD, również nie został zrealizowany.

Polska od lat pozostaje negatywnym przykładem na unijnej mapie bezpieczeństwa drogowego. Nie poprawi się to, póki nie zostanie powołana prężna organizacja, która będzie niezależna od politycznych nacisków i sprawnie będzie realizować więcej niż tylko kampanie społeczne o ograniczonym zasięgu. Takiej instytucji wciąż nie mamy. Póki się to nie zmieni, pozostaniemy w ogonie UE.