Nowa Mazda CX-3: radzi sobie bez AdBlue i filtra cząstek stałych

Wbrew obecnym ekotrendom, odświeżona bardziej technicznie niż wizualnie Mazda CX-3 dostała większego diesla działającego bez AdBlue i silnik benzynowy bez filtra cząstek stałych. Całość poprawiono w jednym celu - dać jeszcze więcej radości z jazdy. Sprawdziłem, czy się to udało.

Nowa Mazda CX-3 (2018) zmieniła się bardziej technicznie niż wizualnie.

Nowa Mazda CX-3 (2018) zmieniła się bardziej technicznie niż wizualnie. (fot. Marcin Łobodziński)

Uważana za najbardziej konserwatywną technicznie markę Mazda musiała, podobnie jak inne, zdać egzamin z emisji spalin pod tytułem "Euro 6d-temp". Dlatego i jej modele przechodzą po kolei liftingi. Miałem okazję jeździć crossoverem CX-3, drugą po CX-5 najpopularniejszą mazdą. Samochodem, którzy przeszedł szereg zmian niewidocznych gołym okiem.

Jedną z najważniejszych jest nowy diesel o pojemności 1,8 l, który zastąpił mniejszego o 0,3 l. Moc wzrosła o 10 KM, do 115 KM. Niewielka to wartość w porównaniu z konkurencją. To samo można powiedzieć o momencie obrotowym 270 Nm. Tyle potrafią dać z siebie silniki benzynowe o podobnej pojemności.

Największe zmiany dotyczą silników. Nowy diesel 1.8 zastąpił słabszego o 10 KM 1.5. Benzyniak o mocy 121 i 150 KM przeszedł szereg modyfikacji celem spełnienia nowych norm emisyjnych.

Mazda jednak nie bierze udziału w wyścigu na liczby. Jej nowy diesel jest jeszcze czystszy, a także cichszy i dający lepszy przebieg momentu obrotowego. Motor zestrojono tak, jak praktycznie każdy inny Mazdy — ma dawać przyjemność ze spokojnej, łagodnej jazdy przy niskiej konsumpcji paliwa.

Pierwsze mogę potwierdzić, bo samochód przyspiesza w sposób płynny, łagodny i cichy, choć uważam, ze silnik pracuje bardziej "twardo" od poprzedniego. Nie przeszkadzają mu niskie obroty, jak i te dość wysokie dla diesla. Świetnie zestopniowano skrzynię biegów, która ma wyjątkowo precyzyjny mechanizm zmiany przełożeń.

Z tyłu odświeżoną Mazdę CX-3 poznacie najprędzej po zmienionych światłach z motywem owalu.

O tym, jak nowy silnik jest ekonomiczny, będziemy mogli się przekonać dopiero po dłuższych niż kilka godzin testach. Dzięki nowemu systemowi obiegu chłodziwa i procesowi szybkiego spalania wielofazowego (Rapid Multi-stage Combustion) ma być w tej dziedzinie bardzo dobry.

Zobacz również: Uczta dla zmysłów: pierwsza jazda Astonem Martinem DB11 V8 na filmie

Dobrą informacją dla tradycyjnych odbiorców, a spore grono klientów Mazdy to właśnie takie osoby, jest rezygnacja z niemal powszechnego już systemu oczyszczania spalin z tlenków azotu przy użyciu AdBlue. Jak rozwiązuje ten problem Mazda?

Większa pojemność skokowa poprawia zaopatrzenie silnika w tlen, co z kolei gwarantuje działanie układu recyrkulacji gazów spalinowych (EGR) w całym paśmie obrotów i zdecydowanie obniża emisję tlenków azotu (NOx), przekładając to na lepsze wyniki w zakresie poszanowania środowiska. Ponadto, układ wydechowy wyposażony jest w katalizator wychwytu tlenków azotu, który rozkłada je z powrotem do postaci nieszkodliwego wolnego azotu. Dzięki tym rozwiązaniom silnik osiąga znakomite parametry emisyjne i spełnia surowe europejskie normy w zakresie emisji szkodliwych substancji wydechowych.

Chciałoby się dodać… "bez upierdliwego AdBlue". Tak samo jak bez skomplikowanego, najpewniej problematycznego za kilka lat, filtra cząstek stałych, radzi sobie silnik benzynowy 2.0 Skyactiv-G. Tu aby zaspokoić wymagania unijnych komisarzy postawiono m.in. na dopracowanie procesu spalania:

Ciśnienie wtrysku paliwa zwiększono z 20 MPa do 30 MPa dla uzyskania szybszego ruchu mgiełki paliwowej i jej szerszego rozprowadzenia. Paliwo już przed przywarciem do ścian komory spalania ulega dokładnej waporyzacji, sprzyjając wydajnemu, bezstratnemu spalaniu.

W fazie, gdy silnik jest jeszcze zimny, przez co proces spalania mógłby powodować powstawanie cząstek stałych, wykorzystywany jest wtrysk dzielony trójetapowy. Proces ten zwiększa skuteczność waporyzacji i atomizacji paliwa, ograniczając wytrącanie cząstek stałych o około 80 procent. Efektem są doskonałe wyniki w zakresie ochrony środowiska, spełniające wymogi europejskiej normy w zakresie emisji cząstek stałych, obowiązującej od 2017 r.

Jakkolwiek nieludzko skomplikowanie by to brzmiało, efekt jest taki, że oba silniki Mazdy CX-3 radzą sobie z normami spalin lepiej niż przeważająca większość dostępnych na rynku i to bez urządzeń, których boją się kierowcy.

Co do silnika benzynowego, jeśli chodzi o kwestie odczuwalne dla kierowcy, zmieniono je w niewielkim zakresie. Moment obrotowy wzrósł nieznacznie w wielu punktach krzywej, ale jednostka zachowuje się jak wcześniej. Jej wolnossąca charakterystyka sprawia, że do łagodnej jazdy nadaje się idealnie i pracuje bardzo cicho, natomiast do dynamicznej wymaga obrotów.

Z przodu Mazda CX-3 otrzymała bardziej wyraziste użebrowanie grilla.

Jeżeli lubicie efekt turbo, nie będziecie zachwyceni i dla takich osób lepszy będzie diesel. Motor nie ma nawet czegoś tak typowego dla klasycznych jednostek bez doładowania, jak adekwatny do wzrostu obrotów wyraźny przyrost momentu. Nie ma punktu, o którym można powiedzieć, że tu silnik "łapie drugi oddech". Przyspiesza w całym zakresie obrotów bardzo równo i nigdy nie wciska w fotel.

Tym samym, subiektywnie dynamiczniejszy wydaje się być diesel. Jeździłem 150-konną benzyną i dieslem i tak właśnie to odczuwałem. Maksymalny moment obrotowy benzyniaka to 206 Nm już od 2800 obr./min, ale o tzw. mocnym dole możecie zapomnieć.

Wyjście z zakrętu i jeszcze pod górkę - lepiej przebiega to w dieslu.

Czy jest to gorsza jednostka od popularnych doładowanych? Nie, po prostu inna. Może to odważna teza, za którą zostanę wyklęty przez miłośników marki, ale gdyby pod maskę CX-3 włożyć na przykład nową generację silnika 1.0 EcoBoost o mocy 125 KM, samochód zmieniłby się w mała rakietę w porównaniu z tym, co oferuje benzyniak Mazdy.

Chciałbym jeszcze pochwalić manualną skrzynie biegów, zarówno tę z benzyniaka, jak i współpracującą z dieslem. Gdyby dokładnie tak pracujący mechanizm trafił do wszystkich hot hatchy na rynku, żaden z nich nie doznałby uszczerbku. Natomiast wiele aut by zyskało. To chyba najlepsza rekomendacja, jaka przychodzi ni do głowy.

Dynamika gdzie indziej

Nowa Mazda CX-3 przeszła szereg modyfikacji wpływających na właściwości jezdne. Zastosowano m.in. grubsze przednie amortyzatory i cieńszy stabilizator. Nowa jest charakterystyka pracy sprężyn, systemu G-Vectoring Control oraz układu kierowniczego. I choć nowe jest także ogumienie w rozmiarze 215/50 R18 z miękkimi bokami, mającymi na celu poprawę komfortu, to mały crossover Mazdy wciąż zapewni sportowe wrażenia podczas jazdy po krętych drogach.

Nowa Mazda CX-3 jeździ podobnie jak wcześniej, ale mam wrażenie, że jest jeszcze bardziej sportowa.

Zawieszenie jest sztywne, zwiera samochód oraz pozwala na szybką i pewną zmianę kierunku. Niezależnie od tego, czy wybierzecie wersję z napędem na przednią oś, czy cztery koła, zawsze dostaniecie auto, do którego będziecie wsiadać z przyjemnością. Po liftingu również cichsze, wyposażone w adaptacyjny tempomat i szereg systemów bezpieczeństwa znanych z wyżej pozycjonowanych modeli.

Kabina to jedna z największych zalet Mazdy. Teraz z czerwonymi ramkami na kratkach wentylacji, lepszej jakości materiałami i nową kolorystyką oraz wygodniejszymi fotelami. Przeprojektowano podłokietnik z przodu ze schowkiem, który można zamienić łatwo w dwa uchwyty na kubki. Dodano podłokietnik z tylu wyposażony w takież uchwyty. Pozostawiono duże lusterka zewnętrzne, czytelne wskaźniki, przyjemną pozycję za kierownicą, ale zastąpiono dźwignię hamulca postojowego elektrycznym przyciskiem, a pokrętło wielofunkcyjne sterowania HMI przesunięto ku przodowi, poprawiając ergonomię jego obsługi.

Niestety niewiele to wniosło do ogólnej obsługi systemu multimedialnego MZD Connect, który może teraz współpracować z Apple CarPlay i Android Auto. Wciąż nie jest zbyt intuicyjny, działa powoli, a jego nawigacja jest po prostu kiepska. I nawet nie chodzi o aktualność map czy ich dokładność, ale choćby o to, że obraz jest mały, nieczytelny, zasłaniają go komunikaty informacyjne i najzwyczajniej można się pogubić podczas jazdy, zwłaszcza przy licznych wjazdach i zjazdach z dróg szybkiego ruchu. Apple Car Play potrafił się zawiesić czy nie kierować muzyki do głośników pomimo, iż wszystko wskazuje na to, że działa. Generalnie jest to obszar do poprawy, zwłaszcza, gdy obecnie multimedia stały się ważną częścią samochodu.

Wnętrze zrobiono z przyjemniejszych materiałów. Multimedia Mazdy może i są łatwiejsze w obsłudze dzięki umieszczeniu pokrętła bardziej pod ręką kierowcy, ale wciąż działają za wolno.

Auto po liftingu wyceniono na 68 900 zł z silnikiem 2.0 o mocy 121 KM oraz na 87 900 zł z mocniejszą, 150-konną jednostką, napędem na cztery koła i w wyższym standardzie wyposażenia. Różnica w cenie pomiędzy silnikami to realnie 12 tys. zł, z tym, że kupując mocniejszy dostajecie z góry napęd 4×4. Diesel ma startować od 107 tys. zł z takim samym napędem, ale będzie oferowany wyłącznie w najbogatszej specyfikacji SkyPassion. Porównywalny benzyniak 150 KM kosztuje 101 tys. zł.

Moja opinia o odświeżonej Mazdzie CX-3:

Lubię Mazdę CX-3. Gdybym miał wybrać dla siebie, wyjątkowo wziąłbym diesla.

Doceniam starania inżynierów, którzy poradzili sobie z nowymi ekowyzwaniami bez niechcianych przez klientów filtrów. Jak w każdej Mazdzie cenię sobie wcale nie przereklamowaną filozofię spójności "jeźdźca z koniem", jaką daje również CX-3. Nie kupuję natomiast wolnossącej charakterystyki benzynowego silnika, dlatego gdybym miał wybrać dla siebie, wziąłbym diesla. Wciąż uważam, że to najładniejszy crossover w bodaj najbardziej zróżnicowanym segmencie B, a lifting w żadnym stopniu mu tego uroku nie odebrał.

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

DS 3 Crossback: opcja dla osób, które chcą wydać nieprzyzwoicie dużo na małe auto Ford Fiesta ST vs. Ford Focus ST w ODTJ Bednary [relacja autokult.pl] Tesla Model X P90D. Łatwo ją znienawidzić, jeszcze łatwiej pokochać Mazda 2 świetnie wygląda. To nie koniec jej zalet Opel Corsa 1,7 CDTI Cosmo - były sobie paski dwa [test autokult.pl] Rajdowy Jaguar F-Type, czyli sztuka taplania się w błocie Volkswagen CC 2.0 TSI DSG R-Line - test BMW 218d Active Tourer Luxury Line - test Volvo XC60 D5 Summum Polestar AT [test autokult.pl] Renault Kadjar dCi 130 4x4 BOSE - test, opinia, spalanie, cena Ford Tourneo Courier, Connect i Custom - rodzina w komplecie Dacia Lodgy TCe 1,2 (115 KM) Prestige [test autokult.pl]

Popularne w tym tygodniu:

Porsche Taycan Turbo S zmienił moje postrzeganie elektryków, aut sportowych i przyszłości motoryzacji Test BMW M5 Competition w warunkach drogowych. Auto imponuje wszechstronnością Test BMW M135i xDrive. Seria 1 straciła napęd na tył, ale to nie jest największym problemem Jeździłem toyotą 2000GT, AE86 i suprą mk IV. Teraz rozumiem korzenie GR supry Test Range Rovera Sport HST. Z nowym silnikiem wysuwa się na prowadzenie Volkswagen California 6.1: sprawdzam, co można robić z kamperem po sezonie Najmocniejsze Mini w historii. Clubman i Countryman JCW na torze, drodze i poza nią Nowe Renault Zoe to miejski elektryk, którym możesz wyjechać daleko za miasto Pasażerowie o elektrycznym BMW i3s. Ten samochód jest po prostu fajny Lexus UX kontra Mini Countryman i Range Rover Evoque: który hybrydowy crossover najlepszy do miasta? Volkswagen Golf GTI TCR: dawka szaleństwa na pożegnanie modelu